Tl;dr: Trendszerűség

• Folytatódnak a pálya- és állomásfelújítások, aluljárófestések.
• Bevált a Vonatinfó-app és a jegyautomaták, bővítik is a szolgáltatást.
• A jegyvizsgálók védelmére testkamerát vezetnek be fokozatosan.
• Nagy falat a HÉV.

Izgalmas sajtómeghívó futott be a napokban a fiókomba, a MÁV-tól jött, és egy névre szóló e-jegy formájában invitáltak meg a vasútvállalat sajtónyilvános éves beszámolójára. Nekem ez bejött, úgyhogy hamar eldöntöttem, hogy élek a lehetőséggel. Szerda délelőtt aztán szigorú jegyvizsgálókkal találtam szembe magam a MÁV székházában, akik a jegyen levő kód lecsippantása után engedtek tovább a terembe. Az föl sem tűnt, hogy már viselték a jegyvizsgálók védelme érdekében éppen tesztelés alatt levő testkamera-rendszert! Akinek nem esett volna még le, a MÁV-nál ezekkel akarták a sajtó felé jelezni, hogy igyekeznek fölvenni a lépést és elkezdték végre alkalmazni a modern technikai vívmányokat.

A beszámolót Dávid Ilona vezérigazgató-asszony indította. Jelentsen az eredményesség egy állami dotációval működő cégnél bármit is, mindenesetre a MÁV pénzügyi helyzete jelenleg kifejezetten jó, kiemelte például, hogy 2010 óta 240 milliárd forinttal csökkent a MÁV hitelállománya. A 2017-es évet 51 milliárdos hitellel zárta a cég, ennek zöme a járművásárlások törlesztése. Izgalmasabb, hogy a pályavasút bevétele jelentősen, 1,8 milliárd forinttal nőtt, amit az árufuvarozás 2017-ben tapasztalt erős növekedésének tulajdonítanak. 2016-hoz képest 7 százalékkal több volt a hálózat teherfuvarozási teljesítménye, egész pontosan 41,6 milliárd árutonna-kilométer. Elmondta, hogy a MÁV-leányok végre hosszú távú, három évre kiszámítható tervek alapján működnek. Az alábbi tevékenységekről beszélt hosszabban:

• Folytatódó pályafelújítások: a NIF 2017-ben viszonylag kevés új pályát adott át, 2018-ban viszont sok új, EU-s forrásból átépülő szakasszal bővül a vasúthálózat.
• A vasútállomások, állomásépületek rekonstrukcióját is folytatják, ahogy az aluljárófestési program is sikeres.
• A MÁV dolgozik a központi forgalomirányítás (Köfi) terjesztésén, jelenleg a 2-es, 40-es és 90-es vonalon építkeznek ezügyben.
• Hosszútávú, 2030-ig kitekintő, pályaműködtetéssel kapcsolatos stratégiát dolgoznak ki és hajtanak végre. Saját, hazai forrásokból kivitelezhető pályafelújítások illetve a megújult pályaszakaszok fenntartásának kérdései.
• Küzdelem az illegális szemétlerakás ellen: 2017-ben 8850 tonna hulladékot szállíttatott el a MÁV a vasút környékéről. Szélmalomharc, jogszabályi szigorításért lobbizik a vasút. 2018-ban 1,7 milliárd forintot szánnak erre a célra.
• Az elnökasszony kiemelte a know-how-ban legerősebb MÁV-leány, a KFV Kft. tevékenységét. A pályadiagnosztikával foglalkozó cég Kínába is exportál eszközöket, a lengyel vasút pedig magyar mintára végzi a pálya figyelését. A KFV Kft. nemrég elnyerte az osztrák, szlovén és a szlovák pályahálózat diagnosztikai feladatait!
• Óriási a munkaerőhiány, a MÁV aktívan toboroz, együttműködési megállapodásokat köt középiskolákkal, felsőoktatási intézményekkel. Természetesen a béreket is igyekeznek fejleszteni. A legégetőbb hiány jelenleg tolatásvezetőből, biztberesből és felsővezetéki karbantartóból van.
• A MÁV-HÉV-vel kapcsolatban szó szerint idézzük Dávid Ilonát: „Azt nem mondanám, hogy könnyű feladat fenntartani a forgalmat”. Volt szó még vérről és verejtékről, koros járműparkról, elavult infrastruktúráról. Rövid távon is komoly pénzeket kell a HÉV-re költeni, különben a csepelihez hasonló szolgáltatásromlás várható hálózatszerte. A MÁV-nak van már programja a felújításokra, bár erről utólagos kérdezésünkre nem sok konkrétum derült ki. Az biztos, hogy a járműpark, az infra, az utastájékoztatás, a biztosítóberendezés is mind-mind elavult az egész hálózaton. 2017-ben 72,8 millió utast szállítottak a megörökölt zöld motorvonatok.

Az elnökasszony után Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója következett. A Start árbevétele 2017-ben 99,9 milliárd forint volt, amiből 11,4 milliárd a nemzetközi utazásokból, 38,1 pedig a belföldi utazásokból jött. A Start bevétele fokozatosan növekszik, 2018 első negyedévében 144 millió fonrinttal nagyobb a cég eredménye a 2017-es első negyedévinél. Csépke megjegyezte, hogy a növekvő áruforgalomból a Start is ki kívánja hasítani a maga tortaszeletét, ha lehet, minél nagyobbat. Jelenleg is a Start a legnagyobb vontatásszolgáltató és karbantartó cég hazánkban, a két tevékenységből 2017-ben 20 milliárd forint bevétele származott a Startnak.

A Start hatalmas energiákat szán az utastájékoztatás fejlesztésére, a járműállomány fel- vagy megújítására (ld. 11 Kiss motorvonat beszerzése, ezek 2019 őszén érkeznek; illetve a 8 Tramtrain-szerelvény vásárlása), az utasbiztonság növelésére. Utóbbinál elsősorban a zöld hurokra kell gondolnunk: a Start célja, hogy ne legyen olyan vasúti szerelvény, amely fizikailag képes nyitott ajtókkal elindulni, közlekedni. A Start büszkeségéről, az IC+-kocsikról is volt szó, de az IC+ vonatnemről is elmondta a már ismert információkat. A korábbi cikkünkben részletesen bemutatott célokhoz képest nem volt új információ.

A jegyvásárlás és -ellenőrzés modernizálása is a Start egyik fontos feladata. Az 5-10-20 százalékos kedvezményrendszert sikerként könyvelik el, a jelenlegi napi 2700-2800 vonatból 150-et 20 százalékos kedvezménnyel lehet igénybe venni. A rendszer eddig 287 millió forintot hagyott az utasoknál, mindemellett a Start 144 milliós többletet könyvelt el az első negyedévben (lásd két bekezdéssel korábban)!

A jegyautomaták is beváltak, így számukat jelentősen növeli a Start. Jelenleg 126 automata működik, de folyamatban van egy közbeszerzés további 485 egységre – ennek júliusban lesz meg az eredményhirdetése. A Vonainfó-alkalmazásba integrált jegyvásárlási lehetőséget is sikeresnek ítéli a vezérigazgató, éppen kedden frissült az alkalmazás: véletlenszerűen 5 százaléknyi felhasználónak ajánlja fel a Google Play a frissítést a bétateszt lezárultával. Ezt a számot folyamatosan növelik majd, a cél, hogy augusztusra minden felhasználó már a jegyvásárlással kibővített verziót használhassa. Középjó hír az Apple-felhasználóknak, hogy az iOS-re fejlesztett alkalmazás is készül, de sajnos csak jövő nyárra vállalják a program teljes körü publikálását. Az Androidos verzió különben 400 ezres letöltésnél jár.

A közelmúlt fizikai támadásainak hatására a jegyvizsgálók biztonsága érdekében is lépéseket tett a Start. 2017-ben 87 esetben támadtak a kalauzokra, ez Csépke szerint „épp 87-tel több a kelleténél”. A csodafegyvert testkamerának hívják, jelenleg tesztüzemben, önkéntes alapon használják a jegyvizsgálók a 2-es, 70-es, 100a és 120a vonalakon. Az elégedettségi felmérések szerint a kalauzok és az utasok többsége pozitívan ítéli meg a testkamerák használatát, érthetően a lógók kevésbé támogatják... A kamerák által készített felvételeket csak speciális lejátszóval lehet megnézni és csak meghatározott munkaállomások tudják kimenteni. A rendszer megfelel az új GDPR elvárásoknak. „Oscar-díjra nem biztos, hogy jelölnek minket” – mondta a projekt felelőse, de a balhés elemek azonosítására alkalmas a rendszer.

A biztonság növelése érdekében gyakrabban alkalmaznak majd peronzárat, a legproblémásabb vonalakon növelik a jegyellenőrzést végző személyzet számát (rövid távon 60 jegyvizsgálót jelent ez a 70-es, 100a és a 120a vonalakra), szorosabbra fűzik az együttműködést a rendőrséggel és bővítik a biztonsági szolgálatok által kísért járatok számát. Utóbbira a már kétszer is említett 144 millió forinttal költ többet idén a Start – 2017-ben 320 milliót szántak erre. A nyomravezetői díj rendszere bevált, így a későbbiekben ez lesz a standard. A támadáson átesett munkavállalóknak a Start jogi és rehabilitációs segítséget nyújt.

Az esemény végén az IHO is élt a kérdezés lehetőségével. A zavarkezelésben mutatott teljesítményre és a fővárosi vasúthálózat elavultságára, fejlesztésére kérdeztünk rá. Csépke András szerint az elővárosi hálózat csúcsra van járatva, nincsenek tartalékidők, szorosak a fordák. Beismerte, hogy elképesztően zavarérzékeny az elővárosi menetrend, mindeközben pedig az érintett települések folyamatosan bombázzák a Startot, hogy indítsanak még több vonatot, legyen még rövidebb a menetidő. Nem könnyű optimalizálni, pláne havária esetén. Csépke szerint a zavarkezelés utasközpontú, a minden járat leközlekedtetésére való törekvést pedig a szerelvényfordulókkal magyarázta. Érdekes kérdés az utastájékoztatás ilyen esetekben: a személyzetnek egyrészt kötelessége ilyen esetekben a tájékoztatás, másrészt gyakran senki sem tudhatja előre, hogy egy fennakadás mikor és hogyan oldódik meg...

A budapesti S-Bahnnal kapcsolatban arra hívták fel a figyelmet, hogy ahogy az elővárosi vasútvonalak fejlődnek (2, 30a, 40a, 80a), úgy válik egyre látványosabbá a fővárosi hálózat fejletlensége. (Lásd az Angyalföldön végállomásozó piliscsabai személyvonatokat!) Jelenleg egy 300 milliós költségvetésű csomagban készülnek a hosszú távú tervek a körvasúttól a Kőbánya alsói-zuglói bitang állapotok feloldására. Kérdés, hogy honnan lesz erre forrás, mert igen sokba fog kerülni a budapesti vasúthálózat felújítása, akár átépítése.

* * *