Transmontana Dölux

Reggel hat óra, Ferencváros, ez talán a mosóvágány, okoskodni nem akarok. Szemerkélő eső, sötét, hideg van. Célirányosan megyek, már távolról pompázik a CER legújabb mozdonya, a 610 104-es pályaszámú Transmontana és mögötte az elődje, a 480 016-os Vörös Sárkány. A beosztott személyzete nevezte el így a festése után – nemrég még a zöld színű 011-es gép is a CER-nél volt. Az volt a Zöld Sárkány. A két sárkány addig dolgozott a CER-nél, amíg a saját, újabb generációjú, már lapátorrú 'montanái el nem készültek a Softronic craiovai gyárában. A 104-est is ők keresztelték el Döluxnak (sic).

Nem ismerek senkit, de köszönök, mondom ki vagyok, miért jöttem: a CER meghívására én is részt veszek az új mozdony futópróbáján. Mivel a 104-esen már eleve sokan vannak a gyártó, a hatóság és persze a CER részéről is, a fékmozdonyon rendezkedhetek be. Itt két mozdonyvezető is várja a bevetést, bár egyikük nincs szolgálatban, önszorgalomból jött: kedvenc mozdonyától méltó és alapos búcsút vesz, a beosztott személyzet (mert hogy a CER-nél még van ilyen, egy-egy mozdonyt nagyjából mindig ugyanaz a négy-öt mozdonyvezető hajt) cuccait kellő alapossággal összeszedi majd és átpakolja az új paripára. Tisztítóeszközök, kávéfőző, elosztók és társai a doboz tartalma, amit a komáromi állásidőben bedobozol a kolléga.

A mozdonyokkal minden oké, mindenki elhelyezkedett, várjuk a 6:20-at, akkorra szól az indulásunk. A jelző már 6:18-kor szabad utat ad, indulunk előbb közösen Komáromba, majd onnan csak a 104-essel Győrszentivánba. Komáromig a MÁV-TEB (Távközlés, Erősáram, Biztosítóberendezés) szakemberei zavartatásméréseket végeztek, amelynek során a fékmozdony biztosította a műterhelést a 104-esnek.

Jól haladtunk, egy-két előztetés után megérkeztünk Komáromba. Itt egy kicsit várni kellett, mert a Révkomárom felől érkező Mirel-szakértő dugóba került; legalább volt idő megnézni a vonatra, vagy valamilyen beavatkozásra váró mozdonyokat az 1-es vágányon. Az MTMG Ludmillája kitűnt a sorból...

A Mirel vonatbefolyásoló berendezést állóhelyzetben vizsgálták, a kérdés az volt, hogy a  felhívójelek időben hangzanak-e el, azoknak milyen a kezelhetősége és a berendezés beavatkozik-e az előírások szerint. Gyors válasz: igen.

Úgyhogy felkészülhettünk a legnagyobb show-ra, a nagysebességű próbára. A Transmontanák 160 kilométer per órára hitelesítettek, természetesen a kraft megvan bennük ennél nagyobb sebességre is. A mozdonyszemélyzet elmondása szerint még egyetlen egyszer sem húztak vonatot Transmontanával ilyen gyorsan, legalábbis Magyarországon a CER-esek nem. Teherfuvarozó cég a CER, a Railjet megsegítését pedig még nem nyerték meg egyszer sem az 1-es vonalon. Megfékezettség miatt a mozdony gépmenetben csak maximum 120 kilométeres óránkénti sebességgel haladhat.

A nagysebességű próba során a hatóság által előírt fékútmérések zajlottak: különböző féknemekben, így tehervonati-, személyvonati- és gyorsfékállásban. A menet során a kiegészítő fékkel történő fékútmérést és a villamos fék működési próbáját is végrehajtották.

A személyzet egy része Komáromban maradt, így most fölfértem a 104-esre, a hátsó vezetőállásra a Softronic munkatársai mellé. Hogy jól sikerüljenek a fotók, a segítségükkel beállítottuk a monitorokat. Na, uccu neki! A pályavasúttól érkező szakember több oldalas receptet hozott, pontosan megadva, hogy mely szelvényeknél mit kell csinálni, mely szakaszokon kell igazán a lovak közé csapni. A vasúti járművek nagysebességű próbáinál az engedélyezett sebesség plusz annak tíz százalékával kell haladni, és ha minden rendben van, akkor nincs akadálya a további száguldozásnak. A recept nekünk hátul nem volt meg, csak a teljesítmény- és a sebességmérőn figyeltük az eseményeket. Hamar és szépen gyorsultunk 160-ig, itt elidőztünk egy keveset, majd vezérünk érezhetően elkezdte kiengedni a kilowattokat. Gyönyörűen húzott a Transmontana 160 fölött is, nagyon sajnáltam, hogy „csak” a 176 a cél – bár Magyarországon eddig sem vonatoztam még ilyen gyorsan. Minden esetre ez is megvolt, minden rendben is volt, így visszatérhettünk Komáromba.

A hatósági üzembe helyezési próbáknál ezeket a futópróbákat minden mozdonynál el kell végezni, így a korábbi Tramókat is meghajtották már legalább egyszer 176-tal. A 104-es egyébként a Transmontanák legmodernebb generációja, már a „svéd kivitel”. A korábbi lapátorrúaktól néhány apróságban tér csak el, így a kompresszor a Softronic saját fejlesztése, bordásszíjas meghajtással, számítógépes felügyelettel. A vezetőfülkét új klímarendszerrel látták el és némi változás történt a mozdonyszekrényen is. A gépet felkészítették az ETCS-rendszer későbbi fogadására. Lényegi változások azonban nem születtek, mozdonyvezetői szempontból maradt a korábbiakkal megegyező kialakítás. A 610 104-es megfelelt az összes próbán, így néhány nappal később már munkába is állt – a Vörös Sárkányt pedig visszaadták a románoknak.

A CER Hungary vasútvállalat a 104-essel együtt négy Transmontanát üzemeltet, az Akiem SAS-tól pedig egy 186-os és egy 187-es Traxx mozdonyt bérel. Januárban várhatóan egy további 186-os is érkezik majd. Dízelfronton itthon a CZ Lokótól vásárolt 774-es Csillagrombolót (remot Dongót) és egy 753.6-os sorozatú Effilinert (remot Búvárt) használnak. A CER Holdinghoz tartozó CER Slovakia további két Kocúrt és egy 753.6-os Effilinert üzemeltet, villanyból pedig egy Plehácsot, egy Akiem-186-ost és egy 365-ös mozdonyt foglalkoztat. A szlovák félnél is várható egy további 186-os bérbevétele.

Bár a mozdonyok többsége átjárhat a két ország között, ritkán keverednek el a gépek. A Transmontanákra nemrég megszerezték a szlovák engedélyeket, hosszú folyamat után végre a 610-es sorozat is dolgozhat már Szlovákiában.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!