Újabb vonalbezárások várhatók?

Móricz Zsiga   ·   2012.04.11. 10:00

Az utóbbi időben ismét egyre gyakrabban merül fel, hogy a MÁV hálózatán járatokat kellene ritkítani. Úgy tűnik, hogy ez az elképzelés már biztosan meg fog valósulni. Pedig a jelenleg kormányzó párt választási ígéreteiben szerepelt, hogy az előző ciklusban bezárt vonalak egy részén újraindítja a személyforgalmat. Ennek az ígéretének eleget is tett, de a gazdasági környezet most mégis újabb, esetleges vonalbezárásokra, járatritkításokra kényszeríti. A vonalbezárást azért írtam, mert a járatok ritkítása az igénybevétel csökkenésével fog járni, ha pedig kevesen veszik igénybe a megmaradt szolgáltatást, akkor előbb-utóbb az adott vonalon teljesen meg fogják szüntetni a személyszállító vonatok forgalmát. Tehát a vasúti közlekedés elsorvasztása továbbra is folytatódik.

Ebben a folyamatban azonban nemcsak a kormányzatot terheli felelősség, hanem bennünket, polgárokat is. Hiszen ha sokan vennénk igénybe a vasút által nyújtott szolgáltatásokat, és fizetnénk is ezekért, akkor sem a kormányzat, sem a személyszállításért felelős vasúti vállalat nem hivatkozhatna arra, hogy kevés az utas, a vonat nincs kihasználva, ezért a járatot meg kell szüntetni. Egyszer egy ismerősöm, aki nagy vasútbarát, meghívott a falujába, hogy együtt búcsúztassuk el az utolsó személyvonatot. Amikor megkérdeztem tőle, hogy hányszor utazott vonattal, kiderült, hogy egyszer sem, mert lassú, kényelmetlen, koszos és drága. Jobban megéri kocsival menni. Valahol igaza van. Neki, mint a vasútbarátok egy részének, nem közlekedési eszköz a vonat, hanem kedves díszlet.

Természetesen nem lehet elvárni senkitől, hogy súlyos pénzeket fizessen meglehetősen alacsony színvonalú szolgáltatásokért. Mert lássuk be, a vonataink többsége nagyon lassú, sőt egyre lassúbb, és mi tagadás, a teljes árú jegy nem olcsó. Ha pedig úti célunk eléréséhez még néhány átszállás is nehezíti életünket, nos, akkor jobb, ha el sem indulunk. Megfigyelésem szerint a csatlakozó vonatok néhány perccel rendre elmennek a törzsvonat érkezése előtt. A következő csatlakozásra pedig lehet, hogy órákat kell várni.

Amikor a balatoni vonalat villamosították, Keszthely és Budapest között három pár IC vonatot közlekedtetett a MÁV. A vonatok menettartama egységesen 2 óra 22 perc volt. Napjainkban már nem járnak a Balaton déli partján belföldi IC vonatok, csak hagyományos gyorsvonatok, amelyek menettartama 3 óra 22 perc. Tehát éppen egy órával hosszabb, mint tíz-tizenöt évvel ezelőtt. Közben megépült az M7-es autópálya. Így gépkocsival a fővárosból két-két és fél óra alatt lehet eljutni Keszthelyre. Ha a vasút képes lett volna tartani a 2 óra 22 perces menetidőt, és kényelmes szerelvényekkel lebonyolítani a forgalmat, még ma is versenyképes lehetne. De így?

Észrevehető, hogy azokon a vonalakon közlekednek nagy kihasználtsággal az IC vonatok, amelyekkel párhuzamosan még nincsen autópálya. Megfigyelésem szerint ilyenek a szombathelyi vagy a soproni vonatok. Amióta elkészült az M6-os, mintha megfogyatkozott volna a pécsi IC-k utasainak száma. Ezek után nem tudom, örüljek-e, amikor egy új autópályát átadnak.

A politikusok szemszögéből is érdemes megvizsgálni a vasúti közlekedés problematikáját. Az első és legfontosabb, hogy amennyiben a kötött pályás közlekedés mellett állnak ki, az szavazatokat jelent számukra. Gazdaságilag azonban nem ilyen egyszerű a helyzet. A közúti közlekedés ugyanis komoly bevételt jelent a költségvetésnek. Gondoljunk csak az üzemanyagok adójára, a gépjárműadóra, a regisztrációs adóra, a parkolásból befolyt bevételekre stb. A kötött pályás személyszállítás pedig csak viszi az adófizetők pénzét. Egy politikus általában nem gondolkodik hosszabb távlatokban. Négy évnél többre nem nagyon tervezhet. Így az ökológiai szempontok nem biztos, hogy a látómezejébe kerülnek. Ezért gondolom, ha egy politikus ma, Magyarországon a vasút fejlesztését helyezi előtérbe, az vagy megszállott, és akkor a pénzügyi körök hamar kijózanítják, vagy egyszerűen hazudik.

Sajnálatos módon a teherfuvarozás is egyre inkább a közútra terelődik. Nem véletlen, hogy a befektetők, akik gyárakat, üzemeket létesítenek, elsősorban azokat a területeket helyezik előtérbe, amelyek autópályán megközelíthetők. Néhány kivételtől eltekintve nem óhajtanak iparvágányokat üzemeltetni. Egyszer, hétfőn hajnalban voltam kénytelen az M7-esen autózni. A külső sávot teljesen elfoglalták a kamionok. Több tíz kilométer hosszban. Mint valami gigantikus vonat. A nagy budapesti rendező pályaudvarokon meg alig lehet tehervagonokkal találkozni.

Mindezt azért írtam le, hogy senki ne kergessen hamis illúziókat. Amíg a magyar gazdaság nem lesz képes jelentősen növelni a teljesítményét, addig folytatódni fog a vasút elsorvasztása. Ráadásul most még az EU is súlyosbította a helyzetünket azzal, hogy zárolhatja a Magyarországnak járó kohéziós alap egy részét. Így még kevesebb juthat a vasút fejlesztésére. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy meglehetősen logikátlan döntés pénzbüntetésre ítélni azt, aki pénzhiány miatt esetleg nem tud valamilyen vállalásának eleget tenni. A szankcióval csak azt lehet elérni, hogy az „esetleg” szót „biztosan” szóra lehessen cserélni. De valahogy ettől az EU-tól és döntéshozóitól nem is várhatunk többet. Ennyit tudnak. Mi pedig mondjunk búcsút a mellékvonalainknak és a korszerű, versenyképes vasúti közlekedésnek.)

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút Kiemelt ajánlatok

Knorr-Bremse fékrendszerek a világ körül – 5. rész: Kötöttpályán Magyarországon I.

iho/vasút   ·   2022.05.14. 09:00

Sorozatunkban előző részeiben azt mutattuk be, hogy a Knorr-Bremse Budapest piacvezető vasúti fékgyártó vállalatként a világ mely távoli országaiba szállít fékrendszereket vonatok, metrók és villamosok számára. Képzeletben jártunk Afrikában, Ázsiában és a távoli Ausztráliában is. Számunkra a legérdekesebbek mégis azok a szerelvények, amelyekkel itthon találkozhatunk nap mint nap, amelyekben Budapesten tervezett és gyártott fékberendezések, fékvezérlő rendszerek és levegőellátó egységek gondoskodnak a biztonságos fékezésről.