Utasszállítók cargo-szerepben: rövid- és hosszútávú megoldások

A követőoldalak a mai válságos időkhöz képest olykor egészen meglepő gépsűrűséget mutatnak bizonyos zónákban és időpontokban, amelyek magyarázata – amellett, hogy vannak légitársaságok, amelyek lassan, óvatosan, de kezdik újraindítani járataikat – a légi áruszállítás iránti felfokozott igény. Amiről általában beszámol a sajtó, az az egészségügyi felszerelések, maszkok, lélegeztetők eljuttatása oda, ahol nagyon várják ezeket a szállítmányokat. Ugyan kevesebb médiafigyelem mellett, de erősödik az ezen kívüli hagyományos cargo-tevékenység is, egész egyszerűen azért, mert a lakosság ellátásához is szükségesek a levegőben továbbított áruk, másrészt az ipari–kereskedelmi kapcsolatok sem szűntek meg, és a cégek is életben akarják tartani a globális vérkeringést.

Portálunk már az első kísérletek idején hírt adott arról, hogy a légitársaságok utasforgalomból kivont gépeket (is) teherszállításra kezdenek használni, ezügyben a Korean és a Delta volt az úttörő, de aztán számos társaság döntött hasonlóképp. Számunkra a legevidensebb példák a Wizz A3221-eseinek repülései voltak Kína és Budapest között, amelyek során a gépeknek mind a padlószint alatti rakodóterébe, mind az utaskabinjába pakolták a szállítani valót.

A társaságok ugyanakkor eltérő taktikát folytatnak az utasszállítók teherszállító feladatokra történő bevetésében, az amerikai cégek egy része, például a United, még most is csak az úgynevezett belly-cargo részt tölti meg, amikor tisztán áruszállító járatokat repül utasgépekkel, vagyis az eredeti tehertérben hord védőeszközöket vagy árut. De közben olyan megoldások is születtek, hogyan lehet valamiféle berendezést telepíteni az utaskabinba is. Egy ilyen, a keskenytörzsű Airbusokhoz való, az üléssorokra rögzített tartókat sikerült az európai hatóságnál engedélyeztetni két litvániai cégnek. Egy-egy ilyen, 76×76×147 centiméteres „táskát”, plusz az ülések alatti tárolót összesen 252 kilóval lehet terhelni.

A Boeing javasolta, hogy ilyen utakra, amikor az utaskabinban is árut szállítanak, a gépen legyen egy „megfigyelő”, aki az egész repülés idejére szemmel tartja a kabint. Az IATA szerint ez a személy logikus módon az eredeti kabinszemélyzet egyik tagja lehetne, mert a légi utaskísérők amúgy is kaptak kiképzést, hogyan kell megbirkózniuk kisebb tüzekkel, velük repülteti ezeket a járatokat például az indiai SpiceJet.

Láthatóan mind a légitársaságok, mind a hatóságok legfőbb törekvése elkerülni, hogy az utaskabinban, ahol a teher-rekeszekkel ellentétben nincsenek automata tűzoltó berendezések, bármilyen mód kigyulladjon bármi. Az alapvető előírás ezügyben az, hogy a kabinba nem kerülhetnek úgymond veszélyes áruk, vagyis ide például a fontos egészségügyi felszerelések közül nem pakolhatnak alkoholos fertőtlenítőt vagy hőmérőket. Fontos előírás, hogy a felrakott áruk vagy berendezések nem blokkolhatják (így, utasok nélkül sem) a vészkijáratokat, illetve az IATA ajánlásában szerepel, hogy a folyosót vagy folyosókat sem szabad eltorlaszolni. Ugyancsak fontos figyelmeztetés, hogy a helyzetnek megfelelően kell módosítani a terhelési számítások elvégzését is, és a rakomány nem szabad, hogy veszélyeztesse a kabin berendezését sem.

A KLM viszonylag egyszerű megoldásként visszahívta a forgalomba a már elbúcsúztatott Boeing 747-esei közül a combi-változatokat, vagyis azokat a csak 268 üléssel szerelt gépeket, amelyek hátsó traktusát eredetileg is teheráru szállítására alakították ki. Az Air Canada eléggé radikális megoldással három Boeing 777-300-asából  kiszerelte mind a 422 ülést, és így tette alkalmassá teherszállításra ezeket a gépeket, egyenként csaknem 90 tonnás teherbírással. A főkabint felszerelték az új funkcióhoz szükséges, a könnyű dobozokból álló rakományt rögzítő hálókkal. A gépenként hat napig tartó átalakítást a kanadai hatóság felügyeletével egy mirabelle-i cég hajtott végre.

Közben az amerikai légitársaságok és az FAA egyeztet az utasszállítók tehergépként való alkalmazásának szabályairól. A tendencia továbbra is világos: nem egyszerűen arról van szó, hogy most nem elég a „dedikált” cargo-gépek mennyisége: a légicégek így érik el, hogy legalább flottájuk egy része mégse rostokoljon a földön, hanem a levegőben dolgozzon és ezzel valamelyest csökkentse a teljesen vagy nagyrészt leállt utasszállítás okozta veszteségeket. És az is fontos szempont, ha ezzel sikerül pilóták és kabinszemélyzetek gyakorlatát, állását, jövőjét megóvni.

De ha ez egyes légitársaságokat arra késztet, hogy alakítsák is át a gépeiket erre a feladatra, az sajnos a maga módján rossz hír, annak jele, hogy ezek a cégek nemigen bíznak abban, hogy az utasszállítás hamarosan normális mértékben ismét beinduljon, illetve hogy olyan szinten álljon helyre, hogy minden utasszállítóra megint szükség legyen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!