Vitorlázórepülő-bajnokság a versenyző szemével 3.

Befejező részéhez érkezett a Nemzeti Bajnokságról szóló beszámoló-sorozat, a kéthetes verseny végén jöhet a győztesek megünneplése és a tanulságok levonása. Az iho/repülés tudósítója egyben a verseny egyik igen fiatal résztvevője, aki számára a tét főképp a tapasztalatok szerzése volt, de talán ezért még érdekesebbek a sorai a kívülállók számára is.

A bajnokság középső hétvégéjét sajnos családi okok miatt ki kellett hagynom, ezért csak hétfőn mentem vissza Szegedre, ami történetesen szünnap volt. Kedden viszont úgy döntött a sportbizottság, hogy a korábbi fix fordulópontos feladatok helyett inkább egy négy és fél órás AAT-t írnak ki. (AAT: Assigned Area Task, talán úgy fordítható: kijelölt területi feladat. A lényege az, hogy adott idő alatt kell a legnagyobb átlagsebességet repülni úgy, hogy a fordulópontok köré raknak egy x kilométer átmérőjű kört, és ott akkor és ott fordulsz meg, ahol neked a legjobb.) Az időjárás persze bizonytalannak tűnt, ezért elég nagy köröket kaptunk, főleg a homokos részek felett kellett megint közlekedni.

Az időjárás viszont elég jól alakult: elég sok felhő jelent meg az égen, és az emelések is tisztességesek voltak. Sikerült találkozni a sápasztó és egyben legendás alföldi termikekkel, még a táv elején nekem is sikerült fognom egy 4,9 méteres átlagot, ami eddig egyértelműen a legerősebb emelésem. Itt egyben az is kiderült, hogy a gépbe szerelt elektromos varió négy méter felett már kiakad, szóval a jól bevált és megbízható mechanikus műszer alapján kellett a termikben eltöltött három perc alatt kitalálnom, hogy merre is lehet a mag. Miután ebben a Jánoshalma melletti emelésben kilőttem magam a világűrbe, egy kellemes felhőúton mentem tovább Baja felé. A felhősor utolsó emelésében még kiemelkedtem, és elindultam a Dunántúlon lévő kékségbe, hogy a lehető legjobban kitoljam a fordulópontot. Végül Decs mellett nem sokkal fordultam vissza az Alföld felé, és az első felhőben ismét megemelkedve indultam tovább keletre, ahol elvileg Tótkomlós volt a fordulópont, de én úgy döntöttem, hogy inkább a jobb időre és a homokra koncentrálom a repülés nagyobb részét, így a gyengébbnek vélt körbe csak egy kicsit mentem bele.

Hódmezővásárhely mellett fordultam vissza, de itt annyira nem voltak jók a termikek, és a korábban megszokott 2600-1800 méter közötti magasságom is egy kicsit lecsökkent, de igazán alacsonyra még nem kerültem. Szerencsére amikor Kistelek mellett átrepültem az M5-öst, és épp egy eléggé formátlan felhő alatt kerestem az emelést, nem messze tőlem megérkezett Réti István az IR-rel, aki megmutatta, hol van a jó termik, így ráhelyezkedtem, és megemelkedve tudtam megint menni, tovább a homokra. A következő termiket egy kicsit nehezen értem el: Kiskunmajsa után alig találtam emelést, viszont amikor a Soltvadkert előtti nagy erdőben alacsonyra kerültem, hirtelen feltűnt mellettem Barka Józsi a 37-es Jantárban, és együtt ismét kiemelkedtünk egy hármas átlagban 2500 méterre. Innen jött az igazi élvezkedés: egy erős felhőút alatt egy 60 kilométeres siklást produkáltam, amiből már majdnem haza lehetett volna érni, végül azonban meg kellett állnom még ötszáz métert rátenni a végsiklásra, így egy kicsit lassabban, de még mindig a négy és fél óra letelte előtt értem vissza Szegedre.

A szám végén fáradt voltam és elégedett: majdnem kilencvenes átlagot mentem a géppel, és a felhőutak alatti száguldozás nagyon jólesett. A többiek persze agyonvertek megint: a napot Hamar Zoli nyerte 107-es átlaggal, de a lényeg az volt, hogy a kihagyás után végre jó időben, felhők alatt hazaérős számot sikerült repülni.

Szerda – ismét a kékség átka

Szerdán a jó időnek már nem sok nyomát láttuk: az előrejelzés megint száraztermiket jósolt, így a kiírt feladat is rövidebb lett, egy háromórás AAT-t kaptunk, ismét főleg a homok fölött. A kékben – mivel otthon ilyen időben a legritkább esetben repülünk távot – nem sok gyakorlatom van, ezért már előre elhatároztam, hogy ezen a napon a hazaérés lesz a legfőbb cél. Az első, nyugat felé induló száron még nem volt gond, igaz, a bolyból senki sem akart elsőként elindulni, viszont egy idő után páran már nem bírták tovább, így lehetett indulni az elöl lévő gépekre. Sokáig nem akartam menni – lévén a biztonságra mentem elsősorban – így amikor érzésre is kezdett rosszabb lenni az idő, akkor inkább visszafordultam, ismét a Soltvadkert előtti nagy erdő fölül. Addig viszonylag szép emelések voltak, ezért arra gondoltam, a második nyugati száron inkább erre nyújtom a távot, mint Békéscsaba felé, bár mint utóbb kiderült, ez nem volt jó ötlet.

Fordulás után következett a megint gyengébb Szeged előtti rész. Itt még egyedül voltam, mert a klubos gépek ismét egy fél órával rám indultak, úgyhogy a P Discussal próbáltam tartani a lépést, aki egy kicsit előttem járt, és festette az emeléseket. Végül a Tiszát átrepülve talált egy jó termiket, amire én is átmentem, és kis idő után meg is érkeztek alám a klubos menők, az elmaradhatatlan Hamar-Siket párossal. A termik egészen sokáig, 2600 méterig kiemelt, innen ők mentek tovább bátran előre, én pedig egy kicsit óvatosabban nyomtam neki. A taktikánk mindenestre hasonló volt, ők sem mentek be nagyon a keleti körbe, inkább nyugat felé tervezték nyújtani a távot. A siklásban aztán kijött a gépeink közötti különbség: ők mentek előre is, én meg inkább lefelé, így amikor visszaértünk Hódmező fölé a következő termikbe, akkor már simán rámvertek 6-800 métert, így le is szakítottak. Innentől egyedül küzdöttem tovább a kékséggel, és az egyetlen cél az volt, hogy beérjek a második nyugati körbe, akár csak minimálisan is, és onnan hazafordulva még beérjek Szegedre. Rónai Peti is küzdött, ő is a környéken volt, bár egy idő után megunta, és hazament a reptérre, mert már látszott, hogy öt óra körül vége lesz az időjárásnak. Én még továbbmentem nyugat felé, és bele is értem a körbe, a homoki erdők pedig ki is emeltek annyira, hogy hazaérő pozícióban legyen gép.

Itt következett viszont az egész táv legnehezebb része: emelések már nem igazán voltak, ellenben merülések annál inkább. A Cirrus papíron 39-et siklik, ezért úgy számoltam, hogy 25-ös siklószámmal számolva 1500 méterről és 35 kilométerről haza kell érnem Szegedre. Sajnos nem így történt: a kékségben nem tudtam jól pályázni, ezért folyamatosan süllyedtem a siklópálya alá, és végül 350 méteren értem be Szatymazra, ahonnan még nagyjából tíz kilométert kellett volna megtenni a szegedi reptérig. Mivel Szatymazon van reptér, ezért inkább úgy döntöttem, hogy leszállok oda, és majd hazavontattatom magam, így a gépet sem kell szétszedni. Persze benyomhattam volna még a célvonalig, odáig talán elment volna a gép, de mivel a végeredmény szempontjából szinte mindegy volt, hol fejezem be a távot, ezért inkább a biztosan vontatható repteret választottam. Szeged és Szatymaz nincsen messze egymástól, összesen kétszer négy perc a motoros idő, plusz a talaj is biztosan rendben van egy reptéren, úgyhogy jöhetett a leszállás, és a rádiózás Szegeddel, hogy egy másik reptéren keressenek majd.

Lenn a szatymazi pálya mellett a hazai repülés nagy öregje, Molnár Géza nézte az utolsó egyenesre forduló gépeket, és megbeszélte az ott lévő két másik sráccal, hogy az épp most érkező repülő vajon be fog-e érni Szegedre, vagy nem. Amikor megérkeztem, kedvesen fogadtak, segítettek vontatási pozícióba húzni a gépet, és megmutatták a repterüket is. Az első benyomásom nagyon jó volt, igazi rendezett, jól karbantartott repteret építettek fel, patika-tisztaságú hangárral, és példásan rendben tartott öreg gépekkel. Geda még a Muchát is megmutatta, amivel rendszeresen repül. Nekem már valószínűleg kicsi lenne a kabinja, de a szalonnázóasztal nagyon tetszett. Egy fél óra múlva megérkezett Szegedről a motoros is, úgyhogy hat órára már én is otthon voltam. Ezen a napon nem én lettem az utolsó, viszont az átkot, miszerint a kékben nem érek haza, nem sikerült megtörni.

Csütörtök – az első hazaérős kék nap

Csütörtökön ismét rekkenő hőség és szikrázó napsütés várt ránk, Kerekes András nem sok felhőt jósolt erre a napra sem. A táv most ismét nyugat-kelet AAT volt, két és fél órás időtartammal. Már déltől kinn aszalódtunk a griden, és végül elég későn, fél kettő körül szálltunk csak fel. Szerencsére az első kör pont az indulási vonal mellett volt, így épp csak bele kellett menni. Én ismét az elsők között indultam, és mivel még sokan vártak a vonalnál, a sok helyiző gép mutatta az emeléseket is. Közben persze a boly is indult, úgyhogy amikor láttam, hogy szépen megy el mellettem mindenki, kiváltottam rájuk, és mentem tovább a tömeggel. A második fordulópont – amit fixen hagytak – Békéssámson volt, nagyjából idáig tudtam tartani a lépést a bollyal, mert valamiért ezen a napon nem ment annyira a repülés, lehet hogy a meleg és a fáradság miatt. Békéscsabáig még elverekedtem magamat, szerencsére mindig volt egy-két leszakadó gép, akivel még tudtam együtt tekerni, főleg Tóth Robit idegesítettem a bénázásommal, aki a 42-es Jantárban ült. Békéscsabán viszont végre találkoztam a nap számomra egyetlen felhőjével, itt össze is jött a teljes mezőny: a Ventus2-től az én kis Cirrusomig mindenki együtt tekerte a 2,8-as átlagú termiket.

Békéscsabától hazafelé vettük az irányt, de sokáig nem találtunk semmit. Tótkomlós volt a következő fordulópont, és mivel én viszonylag a boly tetejéről indultam még Csabáról, ezért szinte mindenki mögöttem volt. A Malévos Janust próbáltam követni, viszont a szemből sütő naptól egy idő után már nem láttam. Amikor viszont belefordultam egy eléggé féloldalas termikbe, rögtön kiderült, hogy a többiek mögöttem jönnek, mert az egy kör alatt, amit megtettem öt gép is elém került. Innentől viszont annyira nem aggódtam, mert előttem voltak a nagy tüzek, akik majd úgyis fognak nekem egy emelést, úgyhogy mentem bátran utánuk. Végül az egyik legnagyobb tűz, Bagoly mutatta meg Tótkomlós után a tutit, oda is gyűlt köré mindenki, hogy kiemelkedjen a végsikláshoz. Ahogy mentünk felfelé, egyre csak fogytak a gépek: a jobbak alacsonyabban, a kisebb teljesítményűek egyre magasabban hagyták ott az emelést, hogy elkezdjék a végsiklást. Én az előző napból tanulva úgy döntöttem, hogy a hazaérés a legfontosabb, ezért emelkedtem amíg lehetett, utána pedig elindultam haza. 2200 méterről indultam el Szeged felé, de ekkor még 62 kilométer volt hátra. Elég lábremegős élmény volt, és utólag kiderült, hogy nagy hülyeség is, hogy ilyen messziről kezdtem el siklani. Közelebb kellett volna menni a célhoz, és Hódmező felett egy erős termikben megemelkedve nagyobb átlaggal hazaérni. Amikor Magyar Pisti leszállás után átjött, és megtudta, hogy milyen gyors voltam a végsiklásban, szabályosan kinevetett, és igaza is volt: kilencvennel ilyen gépekkel már nem szabad közlekedni. Végül sikerült hazaérni, úgyhogy megtört az átok, de azt a 34 percet, amit az utolsó siklásban éltem át a sok bizonytalansággal, egy darabig nem próbálnám ki megint.

Péntek – végsiklás magasról

Az előző két nap alapján semmi jóra nem számítottunk, viszont a sportbizottság és a meteorológia a hidegfront előtt jó időt jósolt, főleg nyugat felé kellett labilizálódnia az időnek. Azért amikor megkaptuk a 350 kilométeres távot, inkább csak egy jót röhögtünk magunkban. A felvontatás persze megint csúszott, mert az időjárás sokáig nem akart tudomást venni arról, hogy neki most jónak kellene lennie. A szondát háromszor húzták fel, de amikor fennmaradt, akkor mi is mentünk utána. Azután egyszer csak szinte varázsütésre tele lett az ég felhőkkel, mi pedig kezdtünk azon gondolkodni, hogy az AAT-ra rendelkezésre álló három és fél órát hogyan fogjuk majd kitölteni. A rádióban jöttek a jelentések az erős termikekről, nekem viszont alig sikerült kiemelkednem: míg a többiek már bőven 2400 felett jártak, addig én 1800-on küzdöttem, és sehogy sem találtam az emeléseket. Amikor meguntam a saját bénázásom, akkor inkább elindultam, és az első termik, amibe belebotlottam az útvonalon rögtön 2,6-os átlaggal vitt felfelé. Most már tudom: vissza kellett volna menni, és újra indulni magasról, de ekkor már egy kicsit elborult az agyam, és inkább előre akartam menni.

Az idő jó volt, a felhők emeltek, és csak azt vettem észre, hogy máris Bajánál tartunk. A szél erősebb volt a szokásosnál, így lehetett pályázni, Baja után pedig nagyszerű felhőutakon lehetett száguldozni. A Mecsek keleti lábainál fordultam északnak a második kör felé, és már bőszen nézegettem, hogy hazafelé hány kilométert kell majd megtenni, és mennyi időbe fog ez nekem kerülni. A tolnai dombok felett sok felhő volt, de valahogy nem voltam elégedett az emelésekkel, ezért csak mentem tovább északnak. Végül Simontornya mellett találtam egy szimpatikus emelést, ahol a korábbi próbálkozásokkal szemben 3,1-es áltaggal tudtam emelkedni, egészen az aznapi 3000 méteres maximális magasság közelébe. Innen jött viszont a neheze, és a szembeszeles szakasz. Amíg lehetett, igyekeztem pályázni, de a Dunát Paksnál már alacsonyabban repültem át. Előttem volt két szétesőben lévő felhő, de az alattuk lévő átlag nem igazán volt meggyőző, ezért mentem tovább. Végül a Szelidi-tó felett már annyira alacsonynak éreztem magam, hogy megálltam egy 1,3-as emelésben is, viszont csak annyi időre, amíg biztonságos magasságba kerültem ahhoz, hogy a homoki erdők szélén terpeszkedő igen szép felhőt el tudjam érni.

A homokon már a szokásos két méter feletti átlag várt, és amíg emelkedtem, alám értek a 18 méter menői is, így egy kicsit együtt csavartunk. Utána ők mentek tovább Kecelre, nekem pedig már hazafelé vezetett az utam, viszont abban biztos voltam, hogy ezen a napon nem vállalom be a zegernyés hatvan kilométeres végsiklást, ezért minél közelebb akartam kerülni Szegedhez. Az időjárás viszont kezdett kifújni: bár még korán volt, egyre jobban estek szét a felhők, és kivételesen a homok nem hozta a legendás erejét. Végül egy őcsényi Ventussal, és az egyetlen külföldi versenyzővel Kiskunmajsa mellett emelkedtünk még egy utolsót egy szánalmas 0,8 méterben (micsoda időpocsékolás), utána pedig irány haza, ahová most szerencsére vastagon beértem. Az áltagom 89 lett, a versenyen nyújtott legjobb teljesítményem, de az igazi menők bőven 110 felett mentek, szóval meggyufáztak rendesen. Viszont talán ez volt a legjobb nap, pénteken volt a legjobb repülni, mert minden könnyedén ment, és bombaidő volt.

Tanulságok – soha nem volt még ilyen jó érzés utolsónak lenni...

Ahogy vártam, életem első nemzetijén nagyon elvertek, és nem csak azért, mert a gépem nem volt a legjobb. Ahogy Magyar Pisti többször is elmondta a verseny során: nyomni kell ezerrel, különben nem érünk haza. Talán ezt kell majd a legtöbbet gyakorolnom, ha jövőre visszajövök. Persze a repülőt sem szabad hanyagolni: télen le kell majd polírozni a szárnyakat, és egy csomó javítást is el kell végezni, hogy jobban csússzon a gép. A szállítókocsink szintén nem volt egyszerű eset: bár ez nem a klubé, csak béreljük a szezonra, elég sok baj volt vele, például nem lehetett használni a kéziféket (ha felszereltem, akkor folyton fogott a fék, és elakadt a törzskocsi a pakolásnál; ha meg leszedtem, akkor nem lehetett használni a kéziféket, bár a rendes fék szerencsére fogott), emellett a világítása is teljesen le volt pusztulva, ezt szerencsére megcsinálták Szegeden, amíg én repültem.

A technikai feltételek mellett persze fejben is sokat kell fejlődni: sokkal jobban kell pályáznom, sokkal jobban kell nyomnom menet közben, és fel kell készülni a nyolcórás feladatokra is. Meg kell szokni a kéthetes versenyt is, mert már az első hét végére is eléggé elfáradtam, és még így is sokat kivett belőlem ez a két hét, hogy a középső hétvégét ki kellett hagynom.

A nehézségek ellenére nagyon jó volt a verseny: a végeredmény engem nem igazán érdekelt, a hangulat jó volt – bár a csapatunk lehetett volna nagyobb – és sokat tanultam a nagy pilótáktól. Lett ötszázam is, úgyhogy az eredetileg kitűzött célokat sikerült teljesíteni. Nagyon tetszett a verseny, ezért jövőre is szeretnék menni. Addig viszont még sokat kell majd dolgozni a gépen is és a saját technikámon is. Reméljük, hogy hamarosan kinyit majd a repülőterünk, és lesz hol gyakorolni.

Végül két mondat a végére. Az első: soha nem volt még ilyen jó érzés utolsónak lenni. És ahogy Nagy Tibivel szombaton megbeszéltük: jövőre két hellyel előrébb!

58. Magyar Vitorlázórepülő Nemzeti Bajnokság, Szeged
Végeredmény:
FAI Klub:
1.    Hamar Zoltán (LS-1f, Vario SE)
2.    Siket Zsolt (ASW-19, Dunaferr)
3.    Kassai Péter (Janus C, Malév)
18 méter
1.    Bartolf Richárd (ASG 29, Malév)
2.    Verebélyi Zoltán (Ventus2/18, MÁV)
3.    Basa Richárd (ASG 29, MÁV)
Vegyes géposztály
1.    Laurinyecz Sándor (Ventus2/15, Kvasz András RE, Békéscsaba)
2.    Tamás Ferenc (Ventus2a, Délvidéki Aero Club 1930)
3.    Hegedűs László (Nimbus4, Malév)