Víz a Holdon! – és a Jumbo, amellyel felfedezték

iho/repülés   ·   2020.10.27. 09:00
OBS_0001_md

A rövid 747-es különleges szerepben, teleszkóp 12 kilométer magasságban.

A NASA hétfői szenzációs bejelentésének egyik főszereplője a Hold, amely az Artemis program célpontja lesz, és amelynek felszínére néhány éven belül ismét emberek lépnek: a fontos újdonság, hogy nemcsak a pólusok közelében lehet vizet találni, a molekulákat sikerült megfigyelni a kísérőnk napsütötte felületén is, a Clavius kráterben. A felfedezés másik főszereplője pedig a különleges, egy Boeing 747-es törzsébe épített, több, mint két és fél méteres átmérőjű infra-teleszkóp.

A SOFIA rendszer (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) emellett több, más, kisebb megfigyelő eszközt jelent, a megfigyelések átlagszintje pedig 12 kilométer. Amióta az ember az égboltot fürkészi, legyen a kutatás tárgya akár egy messzi csillagrendszer, akár a közeli Hold, azzal próbálkozik, hogy a távcsövét mennél feljebb vigye, mennél tisztább legyen a kép, mennél kevésbé zavarja a megfigyelést a Föld légköre, amely egyre komolyabban szennyezett, de ha tiszta, akkor is gyengíti a teleszkópok látását a levegő páratartalma. Ezért települtek a földi csillagvizsgálók többnyire hegytetőkre. A „bajnok” ebben a törekvésben az átlag 550 kilométer magasan keringő Hubble űrtávcső. A SOFIA, a repülőgépre szerelt teleszkóp, jó közbülső megoldás a sűrűbb légkör által nem zavart megfigyelések megvalósítására.

(fotók: NASA)

A hordozó maga is különleges. A Boeing a Jumbo Jet kezdeti sikerei után a Pan Am kérésére kezdett bele az óriásgép rövidebb törzsű változatának fejlesztésébe, még az alaptípus, a 747-100 bázisán. A 747-es „atyja”, Joe Sutter külön kitér önéletrajzában arra, hogy a variáns SP jelzése nem azt jelenti, amit olykor a Boeing-alkalmazottak is mondogatnak: „Sutter gépe” (Sutter’s Plane), hanem azt, hogy Special Performance, különleges teljesítmény. A Boeing ezzel akarta megteremteni a maga változatát az első 747-es variánshoz képest nagyobb, tízezer kilométeres útvonalakra, amelyeken az előrejelzések szerint amúgy is kevesebb az utas, a 230–270 ülés a 14 méterrel rövidebb törzsben elég, viszont a hatótávolság 10800 kilométerre javult, és nőtt az utazósebesség is. A rövidebb törzshöz magasabb függőleges vezérsíkot kellett tervezni, és átalakították a szárnymechanizációt is, az SP első felszállása 1975-ben volt.

A Pan Am mellett a másik légitársaság, amely kezdeményezte a típust, az Iran Air volt, és egy ideig egy SP repülte az akkori világ leghosszabb járatát New York és Teherán között. Azonban az SP sikerét egyrészt a hasonlóan nagy hatótávolságra képes háromhajtóművesek kezdték ki, a DC-10 és a Lockheed Tristar, másrészt később a nagy távolságot berepülő kéthajtóművesek megjelenése: mondhatjuk, hogy a hasonló kapacitású kéthajtóműves 767-essel és annak ETOPS-engedélyével maga a Boeing tette végleg szükségtelenné a négyhajtóműves, az utasszámhoz képest sokat fogyasztó és nehéz 747 SP-t.

Egy SP a VIP-gépek közül: Bahrein (fotó: Boeing)

A végső döfést az utód, a 747-400-as adta, amelynek hatótávolsága már hosszú törzzsel is akkora, mint az SP-é. A gyártás 45 példány után le is állt, a gépek fokozatosan kikerültek az utasszállító flottákból, leghosszabban épp az Iran Air egyik gépe maradt szolgálatban. A ma még üzemben lévő hét példány közül egyet tulajdonol egy lízingcég, kettő működik hajtóműgyártó tesztgépeként (Pratt & Whitney), egy Oman kormánygépeként, illetve két VIP-célokra használt példányt egy amerikai kaszinóvállalat üzemeltet.

A hetedik: a NASA gépe, amely 1977-ben készült. Az eredeti üzemeltető a Pan Am volt, az SP akkor a Lindbergh Clipper nevet viselte, Lindbergh óceánrepülésének ötvenedik évfordulóján állt szolgálatba, a nagy pilóta özvegye keresztelte. 1986-ban a Jumbo a Unitedhez került, ahonnan 1995-ben nyugdíjazták, két év múlva vette át a NASA, a neve a Lindbergh-unoka nyomán Erik Lindbergh lett.

Az új feladathoz szükséges szerkezeti és technológiai módosításokat a német DLR részvételével az L-3 végezte el Texasban, nem volt kis munka: belülről alaposan át kellett alakítani mindent, hogy a méretes berendezés elférjen, és ki kellett építeni a teleszkóp és más megfigyelő eszközök irányítását, kezelését szolgáló munkahelyeket. Meg kellett építeni a bal oldalon a nyitható ajtót, és közben a törzs középső és hátsó részét meg kellett erősíteni, egyrészt maga a teleszkóp több, mint húsz tonnát nyom, másrészt azért, hogy a gép stabilan viselkedjen akkor is, amikor a majd négyméteres nyitott ajtó alaposan megzavarja a gép teste körüli áramlást és a törzs komoly plusz terhelést kell, hogy elviseljen.

2010-ben repült a gép először, mint égi megfigyelő állomás, a távcső célpontja egy távoli csillagrendszer, a Messier 82, illetve a Naprendszeren belüli óriás, a Jupiter volt. Most nyilván a globális közvélemény is felfigyel a SOFIA képességeire, és ismét megemlékezhetünk egy végül nem igazán sikeres, de annál érdekesebb altípusról, a sokak szerint nem is túl szép, rövid törzsű SP-Jumbóról.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.