Vízigép és helikopter, sikerre váró magyar konstrukciók 1.

Sokan mondják: büszkék lehetünk a szürkeállományunkra, de arra már nem lehetünk büszkék, ahogy elvesznek a semmibe az ígéretes szellemi termékek. Lesz-e például megint sikeres magyar repülőgépgyártás hazai fejlesztések alapján? Bánó Imre, az AeroConsult ügyvezető főmérnöke egyik fő szervezője volt a nemrég Esztergomban tartott Rubik-emlékkonferenciának. Ezen két új magyar repülőgéptípust is bemutattak, egy kis kétéltű repülőgépet és egy aprócska helikoptert. De mi késztet ma egy céget, egy tervezőt, bárkit egy új repülőgéptípus megalkotására? Mi az, amitől azt remélheti valaki, hogy beléphet ebbe a telítettnek látszó nyüzsgő piacba?

A sikeres konstrukciók sokszor amatőr építésű konstrukciókként indulnak. A repülőgép-építő mozgalom nélkül nem létezne maga a repülés: ami komoly dolog elkezdődött, azt mind az amatőrök kezdték, és aztán abból lett nagyipari termék. De ez nemcsak az amatőröknél van így, hanem minden iparágban. Lilienthalék, Wrighték is amatőrök voltak.

Mostanság hatalmas gyári laboratóriumok dolgoznak az újdonságokon, hatalmas pénzekért…

Nem pontos adat, nem is egészen friss, néhány éves, de az Amerikai Egyesült Államokban az innovációnak több mint 80 százalékát ötven főnél kisebb cégek hozzák létre, nem a nagy laboratóriumok, kutatóhelyek. A nagy cégek persze megszületésük után elszipkázzák az érdemesebb dolgokat. Ezért nagyon fontos az amatőr repülőgép-építő mozgalom, mert ők hozzák létre az újat. Természetesen sok marhaságot is létrehoznak, de a lényeg, hogy ők csinálnak valamit.

Mind a két gép, a helikopter és az amfibia is pillanatnyilag egy üzleti résbe talált bele, egy nagyon sikeres piacra van lehetősége betörni. A vízigépek piaca Amerikában rettentően nagy, és erősen terjed Európában is. Gondolok az északi államokra, ahol sok a tó, és gondolok a déli tengerparti államok turizmusára. Magam is láttam Montenegróban, Budván, ahogy megjelent egy gyerek egy gumicsónakra felszerelt motoros sárkánnyal: nem igaz, hogy mit kaszált! Gondold el, ha bárhol a Balatonon megjelenik egy repülőgép, két perc tizenötezer forint: így is viszik a gépek a turistákat a repülőterekről. De ha ott van a strandon a gép, be lehet szállni, el lehet menni! – nem lehet elmenni, mert Magyarországon a vízügyi hatóságok ezt megpróbálják akadályozni, de ez nagy üzlet – nem Magyarországon, hanem a világon mindenütt.

Természetesen ahhoz, hogy üzlet legyen, nem elég megalkotni a repülőgépet. Ezt a gépet „fel kell tőkésíteni”: mire ebből igazi gazdasági siker lesz, belemegy olyan egymilliárd forint.  Amit aztán behoz kamatostul.

De nyilván kell a konstrukcióban valami, ami más, mint a többi: amitől azt lehet mondani, hogy ennyiben jobb, különbözik a kínálattól?

A gépet közösen terveztük Varga Zoltánnal, és a koncepció lényege, hogy amfibia. Szárazföldön és vízen is működik, egy repülő csónak. Tehát nem két úszót teszünk a Cessnára: a repülőcsónak teljesítményei is jobbak, mert kisebb a légellenállása, meg kellemesebb benne a vízen járni, sokkal jobb beszállni, nem kell fölmászni olyan ménkű magasra: jobban szeretik.

És kétéltű repülőgépet nem gyártanak sehol máshol? Mi a különbség más konstrukciók és VZA-1-es között?

Dehogynem, rengeteget gyártanak, de Európában pillanatnyilag ez a legkorszerűbbek közé tartozik. Először is ez egy teljesen kompozit szerkezet, üvegszálból és szénszálból készült. A csehek egy ennél sokkal rosszabb minőségű, sokkal rosszabb teljesítményű fémgépből százas szériákat adnak el Amerikában. Ott olyan amfibiák vannak, hogy a Cessnára feltesznek két úszót, és az úszón van fölhúzható kerék. Ez akárhogy nézed, konstrukciójában és reptechnikailag sem ideális. A hatalmas légellenállás mellett mechanikailag is nagyon bonyolult, könnyen elromolhat.

Igen, egy darabból áll, és baromi erős.

És úgy látszik, elég kis motorral is jól repül.

Most egy Rotax van benne, eredetileg Subaru autómotorral kísérleteztek, ami nem igazán vált be, nem azért, mert rossz motor, hanem mert nálunk rengeteg motorszakértő van, egyik jobban ért hozzá a másiknál, hozzányúl a motorhoz, rögtön el is éri, hogy a százhúsz lóerőből ötven lesz. A Rotax viszont egy gyári dolog. A sorozatgyártáshoz mindenképp olyan motort kell beletenni, ami engedélyezett, még akkor is, ha az rosszabb, mint ami nem engedélyezett. Ilyen motor nem sok van, lehet a Rotaxot használni, és a kis Lycomingokat és Continentalokat, meg a Jabirut, mondjuk az a leggyengébb.

Mennyi időbe és munkába került a tervezés? Mennyi idő alatt jutottatok el az első repüléshez?

Hét év. Tavaly repült először a gép, egy példánya van, az alja össze van törve, mert a pilóta leszállt a vízre vele, de aztán kirobogott a partra futó nélkül. Kellene pénz, meg kellene javítani a gépet, be kellene fejezni a berepülést, ennek alapján megszerezni a hatósági engedélyeket, és utána neki kell állni és legalább tízet eladni belőle, hogy beinduljon az üzlet. A fölszerszámozása már megvan, de ebből gyártást kell szervezni.

Innen kezdődik tulajdonképpen az igazi erőfeszítés...

Innentől már nem amatőr a dolog. Innentől már nem megy az, hogy egy-két ember teljes lelkesedéssel, nem számolva sem a pénzt, sem az időt, dolgozik rajta. Innentől bele kell tenni a pénzt, kell hozzá kereskedő és sok minden más.

Eddig hol dolgoztatok?

Varga Zoltánnak van egy kis műanyagüzeme Miskolcon. Ő egy régi repülőgép-modellező, az üzemében csónakokat, kenukat, vízi bicikliket gyárt, elég olcsón, elég jó minőségben, szerényen meg lehet élni belőle. Ebből finanszírozta ezt a gépet, negyven-ötven millió már biztos ráment.

Tőkéstársat kerestek?

Úgy hívják a világban, hogy venture capital, ami nálunk eléggé hiányzik: a kockázatvállaló tőke. A bankok, pénzemberek nálunk nem értik, hogy mi ez.

Interjúsorozatunkat holnap egy nem mindennapi helikopterrel folytatjuk. Igaz, Magyarországon a Kamovoknak köszönhetően nem annyira furcsa a koaxiális elrendezés, de ahogy a magyar tervező a vezérlését megoldotta, az tényleg rendkívüli.