A nyomásrendszer hibája – át kell vizsgálni a kapcsolókat az összes 737-esen

A vártnál sűrűbben fordult elő, talán a hosszú leállítások miatt, hogy mindkettővel gond van.  

A Boeing keskenytörzsű típusa megint címlapon: a Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA direktívát bocsájtott ki a gépek nyomáskapcsolója miatt. A hatósági dokumentum összesen nem kevesebb, mint 9315 repülőgépre vonatkozik, vagyis gyakorlatilag a teljes 737-es flottára, az öreg 200-asoktól a friss MAX-okig, miután egy tavalyi teszten három altípus esetében is érzékelték a hiba bekövetkezését

Pontosabban az az eset jelent kockázatot, ha mindkét, a kabinnyomás problémájára figyelmeztető kapcsolója meghibásodik, ami miatt elmarad a pilótáknak szóló hang- és fényjelzés, ha a kabinban uralkodó légnyomás leesik, és kevesebb, mint a 10 ezer lábnak, 3050 méter magasságnak megfelelő légnyomás. Ami még figyelemre méltó: mind a Boeing, mind az FAA arra jutott, hogy a kettős kapcsolóhiba előfordulása „meglepően magas arányban” fordult elő.

Szerkesztőségünk háttérmagyarázatra Háy György repülésbiztonsági szakértőt, korábbi 737-es kapitányt kérte, aki elmondta, a jelzésre azért van szükség, mert a kabinnyomás esése a gépben lévők számára alacsony oxigén-szintet jelent, és beállhat a hipoxia állapota: a pilóták is elveszthetik munka- és cselekvési képességüket. A szakértő a Helios utasszállítójának katasztrófáját idézte, amikor lecsökkent a légnyomás, a pilóták először csak „gyengén működtek”, majd elvesztették eszméletüket, a robotpilóta addig tudott repülni a géppel, amíg ki nem fogyott az üzemanyag és a gép Athén mellett lezuhant. (Portálunk a katasztrófáról készült összeállításban megírta: egyik pilóta sem vett észre, hogy a nyomásrendszer kapcsolója nem megfelelő állásban maradt, pedig három alkalommal is kellett volna ellenőrizniük, a kapcsoló a szokásos automata állás helyett kézire volt állítva.)  

„A kabinnyomás szabályozása teljesen automatikusan történik, a két kapcsoló épp azért kell, hogy az egyik hibája esetén a második figyelmeztessen, a meglepő, amit a Boeing is ír, hogy a vártnál jóval több esetben következett be kettős meghibásodás. Valószínű, hogy az elmúlt időszakban a hosszú földi leállás ártott a berendezéseknek valamilyen módon” – tette hozzá.

„A kabinnyomás-probléma pedig nem túl ritka, sokszor az utasok nem is tudnak róla, mert ha a jelzés időben megszólal, akkor a pilóták még időben korrigálhatnak. Kétféleképp is előállhat a kabinnyomás esése a pilóták hibájából, az egyik, hogy elfelejtik bekapcsolni a levegő-betáplálást. Ez előfordulhat akkor is, amikor felszállás előtt jégtelenítik a gépet, mert akkor ki kell kapcsolni a betáplálást, hogy ne szívja be a jégtelenítő folyadékot, és bár benne van a felszállás előtti ellenőrző listában, előfordul, hogy mégsem kapcsolják vissza. A másik eset azért történhet, mert karbantartáskor a műszakiak kinyitják a levegő-kibocsájtó szelepet, és nyitva is hagyják, és a pilóták esetleg elfelejtik ellenőrizni és visszazárni.

Épp az a veszélyes ebben, hogy felszállás után a problémát visszajelzés nélkül nagyon nehéz észre venni, mert a légnyomás amúgy is csökken, és épp, amikor kezd baj lenni, az oxigénhiány miatt a pilóták ébersége és cselekvőképessége erőteljesen csökkenni kezd. A rendszer feladata a pilótákat figyelmeztetni még akkor, amikor nem válik veszélyessé az alacsony nyomás.”

Az FAA direktívája szerint a kapcsoló legutóbbi ellenőrzésétől számított 2000 órán, illetve a mostantól számított kilencven napon belül kell elvégezni az ellenőrzést, és ha szükséges, a kapcsolók cseréjét. Háy György becslése szerint ez nem ró túlságosan nagy terhet az üzemeltetőkre, nyilván van kidolgozott technológia ennek végrehajtására. (Szó nincs tehát olyasféle nagy leállásról, mint a MAX-ok esetében.)

Megkérdeztünk egy most aktív 737-es pilótát is az ügyről, aki megerősítette, hogy a kettős hiba problémája nagy valószínűséggel összefügg a gépek hosszú leállásával. Mostanság - és ez minden típusra vonatkozik – a személyzetek elég sokszor szembesülnek olyan hibákkal, amelyekkel korábban nem találkoztak – mondta.

Egyébként a Boeing a Helios balesete után vezette be, szintén az FAA akkori előírása nyomán, hogy a gépek pilótafülkéjében két kabinnyomás-kapcsolót építsenek be, annak érdekében, hogy az egyik hibája esetén a másik jelezze az esetleges problémát a személyzetnek.