A Sárkányhölgy hatvan éve

Mikor is volt ennek a gépnek az első repülése? Az annalesek szerint augusztus elsején, vagy negyedikén, ahogy tetszik. Maradjunk az óvatos distinkciónál: szándékosan augusztus negyedikén repültek vele. De három nappal korábban, az utolsó gurulópróbák egyikén a tesztpilóta, Tony LeVier 130 kilométeres óránkénti sebességnél kénytelen volt konstatálni, hogy a gép elszívódik a Groom Lake kiszáradt tómedrétől, noha a pilóta határozott állítása szerint abszolúte nem akart még vele repülni. De a gép akart. LeVier volt az első, aki ennek a rendkívüli konstrukciónak a rendkívüli repülőtulajdonságait kénytelen volt megtapasztalni, de néhány kínos elpattanása után (a kiszáradt tómeder híján volt a szép leszálláshoz szükséges referenciának) sikerült földre tenni a gépet, hogy aztán, negyedikén, sikerüljön a hivatalos szűzrepülés is. Igaz, akkor is nehéz volt a leszállás, nem is sikerült elsőre.

Az U-2-es felderítőgép a repüléstörténet egyik legnagyobb géniusza, Kelly Johnson alkotása, egy különleges kihívásra adott különleges válasz. No persze az már az első világháború óta törekvése a konstruktőröknek, hogy megpróbáljanak olyan gépeket tervezni, amelyek repülőtulajdonságaik révén válnak „sérthetetlenné”: a negyvenes évek végén, ötvenes évek elején ez a hidegháború tombolásában, amerikai szemszögből, a szovjet gyártmányú vadászgépek és légvédelmi rakéták hatósugarának és magasságának felülrepülése volt. Az új felderítő típusra épp azért volt szükség, mert a brit Canberra bázisán fejlesztett RB-57-es már nem volt biztonságban a szovjet eszközöktől.

Johnson megoldása radikálisan más volt, mint a többi repülőgépgyár ajánlata: fegyverzet nélküli, manőverező légiharcra alkalmatlan, de a kért 67 ezer lábnyi magasságot biztosan teljesítő gépet, gyakorlatilag egy sugárhajtású vitorlázót alkotott, a már tervezés alatt álló F-104-es meghosszabbított törzséhez a Starfighter „csutka” szárnyaival ellentétben hatalmas és rövid húrhosszúságú szárnyakat párosított, utánégető nélküli hajtóművel. Mint a gyakorlatban is bebizonyosodott, a gép 21 kilométer magasságban képes tartósan repülni, a hangsebesség alatti tartományban, ráadásul épp a kiváló vitorlázó képessége révén alacsony fogyasztás mellett, tehát a rengeteg üzemanyag a nagy szárnyban különlegesen hosszú bevetésekre tette képessé a gépet, légi utántöltés nélkül. Igaz, ehhez a pilótának gyakorlatilag űrhajósokéhoz hasonló szkafanderben kell üldögélnie, a felszállás előtt egy ideig száz százalékos oxigént kell belélegeznie, és – különlegesen jó manuális repülőképességekkel kell rendelkeznie.

Nemcsak a fel- és leszállás, hanem a nagy magasságban történő repülés is kockázatos ezzel a géppel: a tökéletes sebességtartás azért fontos, mert húsz kilométer körül a ritka levegőben az úgynevezett „coffin corner”, vagyis a túl lassú sebesség miatti átesés és a szerkezetre veszélyes „overspeed” közötti különbség mindössze öt-tíz kilométer/óra. A repülőgép vezetését ebben a sebességtartományban a robotpilóta segíti, leszálláskor azonban még külső asszisztencia is kell, a küszöbnél néhány méteren besikló gép mögé nagy teljesítményű sportkocsikkal sorolnak be a kollégák és rádión diktálják a pilótának a magasságot.

És itt érünk vissza 1955 augusztusára: LeVire akaratlan felszállása annak volt köszönhető, hogy a gép hatalmas vitorlázó szárnyai alatt földközelben intenzív párnahatás keletkezik. A nehéz leszállás oka pedig, hogy a gép szárnyai a sűrű levegőben még több felhajtóerőt termelnek, vagyis az U-2-es igazából nem akar földet érni, hiába veszi alapra a hajtómű teljesítményét a pilóta, a madár csak siklik a beton felett. Ráadásul a gép nagyon érzékeny az oldalszélre, és ez még akkor is bizonytalanná teszi a mozgását, ha már érinti a pályát, mert a hagyományos „tricikli” futó helyett az U-2-esnek csak „biciklije” van, egy főfutó a törzs alatt, valahol a súlypont környékén, és egy majdnem farokkerék, no meg egy-egy „pogo”, kitámasztó a szárnyak alatt, de ezeket már csak akkor kapja meg a földi személyzettől a gép, amikor egyik szárnyvégét vitorlázórepülő mód már le is tette a betonra.

A bicikli-futónak is az a magyarázata, hogy nincs másra hely: a keskeny törzsben a hajtómű és a pilótafülke között minden köbcentimétert a gép feladatának teljesítésére odazsúfolt eszközök töltik ki, különleges fényképezőgépek, radarok, más berendezések. Ezen a gépen persze a legegyszerűbb műszerek sem biztos, hogy olyanok, mint más típusokon: a magasságmérő már az első példány építésekor komoly fejfájást okozott a program titkosságáért felelős magasrangúaknak, egész bonyodalmas fedőmesét kellett tálalniuk holmi kísérleti rakétákról, hogy megmagyarázzák a gyártónak, miért kell olyan magasságmérőt készítenie, ami olyan értékeket mutat, amelyeknek más repülőgép akkoriban a közelében sem repülhetett...

Eleinte a légierőtől leszerelt „civil” pilóták vezették a lajstromjel nélküli gépeket a CIA kötelékében. Az akkori légierő-nagymogul, Curtis LeMay SAC-parancsnok már a tervek bemutatásakor is vonakodott a típustól, mert, mint morogta, amint udvariatlanul faképnél hagyta Johnsonék prezentációját, őt nem érdekli olyan gép, aminek sem fegyvere, sem futója nincs (Johnson első körben egy speciális eldobható futóról startoló és a hasára érkező gépet képzelt). De aztán mégiscsak a légierő alakulatai repülték az U-2-eseket. Néhány évig valóban nem érték el sem a szovjet vadászok, sem a szovjet rakéták, de aztán 1960-ban Gary Powers gépét mégis sikerült lelőni a Szovjetunió felett, majd 1962-ben még egy veszett el a kubai válság idején.

Vagyis az U-2-es rég nem sérthetetlen: mégsem tud kikopni az amerikai arzenálból. Természetesen a gép sokszor sokféle modernizáción esett át, mai verziójának az eredetihez képest negyven százalékkal nagyobb a sárkánya, erősebb és még gazdaságosabban üzemeltethető a hajtóműve, modern képernyőkijelzős a műszerfala. A kilencvenes évekre megszületett a pilóta nélküli váltótípus is. Az RQ-4 Global Hawk azonban kisebb teljesítményű, a csúcsmagassága sem éri el az U-2-esét, kiszolgálása eléggé bonyolult, és jóval kevesebb hasznos berendezést cipelhet magával. Vagyis még mindig nem képes azt a rugalmasságot és hatékonyságot biztosítani az információkra éhes katonai vezetésnek, mint az U-2-es, amely az egyre modernebb berendezésekkel ma már akkor is rengeteg képet, radar-adatot és elektronikus „zsákmányt” produkál, ha nem repül közvetlenül az ellenséges légelhárítás hatókörében.

Legendás történetek fűződnek a típushoz, például az a kényszerleszállás, amelyet egy U-2-es hajtott végre szolgálati csúcsmagasságból: a repülőtérnek valahol az óceán felett jelentkezett be és jelentett vészhelyzetet a pilóta. De az irányítás nehezen akarta elhinni, hogy nem kell küldeni mentőhajót, mert a gépnek ugyan leállt a hajtóműve, de a repülőtérig biztonságosan elsiklik... Kipróbálták hordozófedélzetről is, tavaly pedig, mint erről beszámoltunk, a dél-kaliforniai irányító rendszerben okozott a számítógépek számára megoldhatatlan, túlterheléshez és leálláshoz vezető talányt, hogy egy repülőgép 600-as repülési szinten VFR-ben, vagyis látás szerinti repüléssel akar áthaladni Palmdale körzetén.

Az amerikai légierő adatlapja szerint összesen harminchárom példány repül a gépből, ebből öt kétüléses kiképzőgép, ezek mindegyike a Beale támaszponton van, a felderítők rendszeresen települnek külföldi bázisokra, időnként Angliában is feltűnnek. Két példány pedig a NASA üzemeltetésében repül, ezek kifejezetten légkörkutatással foglalkoznak. A Dragon Lady egyébként a program fedőneve volt eredetileg, de ez most már magának a gépnek a beceneve. Egyrészt talán annak elismeréseképp, hogy a világ feltehetően legnehezebben vezethető repülő szerkezete a Sárkányhölgy: a legyártott összesen százöt gépből több mint negyven lett balesetek áldozata, egy már a berepülési program közben. De a Sárkányhölgy szimbóluma annak is, hogyan válhat egy különlegesen bátor tervező „gátlástalan” koncepciója fél évszázadot bőven túlélő, egyedülálló konstrukcióvá. Sőt: mostani állás szerint az U-2-esek legalább 2018-ig repülnek tovább, de a Lockheed nemrég azt jelentette a légierőnek, hogy a gépek, a szerkezetük állapota szerint, akár 2050-ig szolgálatban maradhatnának. Maga Kelly Johnson is meglepődne, ha ezt tudná – olvasható a Lockheed ismertetőjében.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!