Orrfutóval a betonra: ilyen egy rossz leszállás

Az NTSB az amerikai közlekedésbiztonsági szervezet a maga munkamenetének, és a világban is elterjedt metódusnak megfelelően csak már biztosan ismert tényeket hozott nyilvánosságra előzetes jelentésében a múlt héten a LaGuardia repülőtéren történt incidensről, amelynek során a Southwest Airlines 737-esének földet éréskor visszacsuklott az orrfutója. A közlekedésbiztonsági testület ezekből a tényekből nem von még le semmiféle konzekvenciát. De ezek a tények is nagyon érdekesek, ha összerakjuk őket. Erre kértem Háy Györgynek, az iho/repülés repülésbiztonsági szakértőjének a segítségét.

Tehát közeledik egy repülőgép a pályához, és megkezdi az úgynevezett kilebegtetést, ha jól értem erre pont azért van szükség, hogy ne az orrával érjen a földre.

Nemcsak ezért. Leszálláskor a gép olyan 3-4 méteres másodpercenkénti sebességgel veszíti el a magasságát, és ha ezzel az intenzitással ér a földre, azt még lehet, hogy kibírja a futómű, de nagyon igénybe venné, nem esne jól neki. Tehát az a technika, hogy ezt a közeledési sebességet a legvégén a földet érés előtti pillanatban le kell csökkenteni. Ez már a pilóták kézügyességén múlik. Ha igen ügyes a pilóta és minden szerencsésen alakul, akár olyan finoman is földre lehet tenni, hogy észre se veszik a gépen tartózkodók. Tehát a lebegtetésnek az a feladata, hogy a függőleges sebességet egy nagyon jól eltalált ritmusban úgy csökkentse, hogy nehogy túl magasan essen le a sebesség, mert akkor nagyon soká ér talajt, és fogy a pálya alatta. Ha magasan van még és közben elkopik a sebessége, abból is igen durva földet érés lesz. Ha elkésik a kilebegtetéssel, még mielőtt lecsökkenne a süllyedés sebessége, beleütközik a pályába, ami nem végzetes, de kényelmetlen.

Kilebegtetés nélkül érne ilyenkor gyakorlatilag földet?

Kilebegtetés közben. Nem véletlen, hogy a pilótáknál a köszönés a jól leszállás, ez a legizgalmasabb része, ha az ember ötven évig repül, akkor 50 évig csiszolgatja. Ahány repülőgép, ahány terhelés, fényviszonyok, szélviszonyok, mind-mind más. Ez az, ahol az ember tud szépet alkotni, amit néha még az utasok értékelnek, tapsolnak, igaz néha akkor is, amikor az ember nincs megelégedve vele, de ez már hadd legyen a pilóták öröme.

Az utasok azt is mondják néha, hogy hű, de rondán szállt le a pilóta, amikor például viszonylag keményen tette le a gépet azért, mert mondjuk oldalszél van.

Igen, ezért mondom, hogy nincs két egyforma leszállás, mert ha oldalszél van és ráadásul áll a víz a pályán, akkor ha finoman teszi le a gépet, akkor elég nagy a veszélye, hogy a víz tetején szalad egyet a gép, és a vízen siklás vagy aquaplaning bizony egy elég veszélyes jelenség. Ilyenkor kifejezetten keményen kell eltenni. Az oldalszélnél szintén, mert ha sokáig finomkodik az ember, közben az oldalszél lesodorhatja a pályáról. Ilyenkor háttérbe szorulnak a kényelmi szempontok, de hát ezt a pilótának mérlegelnie kell: ilyenkor gólra játszunk és nem pontra.

Térjünk vissza LaGuardiára, a részletekre az NTSB előzetes jelentése szerint. A fékszárnyakat 30 fokról 40 fokra bocsátották ki 56 másodperccel földetérés előtt, és utána egy nagyon érdekes mozzanat: a kilebegtetés magassága 32 láb, a sebesség 134 csomó, és a  gépnek az állásszöge két fok.

Szép számok, egyetlenegy baj van vele, hogy a 32 láb az ugye 10 méter körülbelül, de hát nem ott van a pálya, hanem lejjebb 10 méterrel. Tehát, ha ők fönt kilebegtettek, akkor ez egy eléggé rosszul sikerült kilebegtetés volt. A Boeingnek az úgynevezett légüzemeltetési utasítása, ami a pilóták számára adja meg azokat a tennivalókat, paramétereket, amelyek szerint a gépet kell vezetni, ennek a felét javasolja a kilebegtetés megkezdésére. Tehát 15 láb magasan kell elkezdeni fölemelni a gép orrát, ami azt jelenti, hogy miközben az ember emeli föl az orrát, még a süllyedés folytatódik. Tehát, ahol a süllyedés lecsökken, az ideális esetben egész kevéssel, néhány arasszal a pálya fölött van, semmiképpen nem 10 méteren. Ha 10 méter magasan abbahagyja a süllyedést, akkor abból nem tudom, hogyan lesz leszállás.

Ráadásul ez egy relatíve rövid pálya volt.

Ez abból a szempontból érdekes, hogy ilyenkor a pilóták sokkal türelmetlenebbek. Az NTSB a fedélzeti hangrögzítő és a pilóták kikérdezése meg a rögzített adatok alapján nagyon sok mindent fog még tudni, vagy már lehet, hogy most is tud, csak még nem állt össze az egész annyira, hogy egy jelentést adjanak ki, vagy egy sajtótájékoztatót tartsanak. De az én véleményem szerint itt többféle esemény képzelhető el.

10 méter magasan abbahagyták a süllyedést, miközben a rövid pálya szalad alattuk, gyorsan fogy. Ebből következhet az, hogy az egyik pilóta észbe kap, és gyorsan előrenyomja a kormányt, hogy szálljanak le, hiszen a pályán még meg is kell majd állni. És ugye a sebesség, ez a 134 csomó nem sok, a leszálláshoz nagyjából arányosnak tűnik, de még le kell fékezni a gépet. Elképzelhető, hogy az a pilóta, aki vezette a gépet, vagy a másik, hirtelen előrenyomta a kormányt, akkor a gép elkezdett süllyedni, és ebben a süllyedési helyzetben értek földet, amikor lejjebb volt az orrfutó, mint a főfutó, tehát az vette föl a gép súlyának egy jelenetős részét, amikor elérték a pályát. Még akkor is, ha utána belehúztak a kormányba, de hát a magassági kormánynak is idő kell, és egy ilyen gyors folyamatnál nem biztos, hogy sikerül visszaemelni a gép orrát. Pláne, ha ez nincs begyakorolva, hiszen nem így szoktak leszállni.

Van egy másik lehetőség, hogy esetleg ott fönt abban a magasságban a sebesség elkezdett fogyni, bár ezt nem írta az NTSB, és akkor a gép saját magától is lehuppanhat, de 10 méterről már elég nagyot huppan, és olyan a gépnek a kialakítása, hogy ha kicsi a sebessége, akkor igyekszik az orrát lejjebb engedni, hogy visszagyorsuljon. Ez a stabil aerodinamikai kialakítás, és ezek a gépek ilyenek.

Az internetes fórumokon felbukkant egy olyan vélemény is, hogy a 10 méteres kilebegtetés valóban magas, de magának az orrfutóra érkezésnek esetleg valamiféle váratlan meteorológiai jelenség lehetett az oka ott a pálya fölött. Valami befúvás, szélnyírás, microburst.

Kizárni nem lehet, de ezek mellett a mai adatrögzítők mellett teljes bizonyossággal kiderül, hogy volt-e ilyen jelenség vagy nem. Ha a repülőgépnek a levegőhöz viszonyított sebessége egyik pillanatról a másikra megváltozik, az egészen biztos, hogy nem a repülőgép mozgásából adódik, hiszen a repülőgép a tehetetlensége miatt nem tudja egyik pillanatról a másikra változtatni a sebességét, a szél viszont képes változni, ha különböző rétegekben más-más erősséggel fúj, és ezeket az adatrögzítők nagyon szépen rögzítik, úgyhogy amikor ezt kiolvassák, akkor a vizsgálók előtt ez egyértelmű lesz. Az a gyanúm, hogy ennek az esélye nem túl nagy, mert az, hogy két hiba legyen egyszerre, arra eléggé kicsi az esély.

A másik kérdés, amit időnként feltesznek az internetes fórumokon az, hogy vajon mit kell kibírnia egy orrfutónak, és akkor tulajdonképpen innen következik az a kérdés, hogy vajon mit kell kibírnia egy repülőgépnek ott az orr-részben?

A gépet úgy méretezik, és a maximális leszálló súlyát úgy határozzák meg, hogy ha a kilebegtetés teljesen elmarad, azt még kibírja a repülőgép. De természetesen a főfutókra érkezve. Ha a pilóta valamiért annyira elszámolja magát, hogy még csak éppen meg akarja kezdeni a süllyedési sebesség csökkentését, amikor pedig már ott a pálya, akkor azt még kibírja a gép. Olyan súllyal nem szabad leszállni, amelyikkel ezt már nem bírja ki, ezt hívják maximális leszálló súlynak. Ami kisebb, mint a felszálló súly, ezért szoktak üzemanyagot fogyasztani néha, ha váratlanul vissza kell fordulni, vagy útközben le kell szállni.

De arra ezek szerint nem volt előírás, hogy mi van, ha a repülőgép az orrfutóval érkezik először a talajra?

Az szigorúan tilos. Főfutóval kell leérkezni, és az orrfutót utána le kell tenni, még azt is elég finoman. Hiszen az orrfutó lényegesen vékonyabb, gyengébb, kormányozható, tehát emiatt sokkal kisebb erőhatásokat bír ki, mint egy merev főfutó.