Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

„Sajt expressz” a Kárpátok lábainál – Nagyszeben egyetlen villamosvonala

Az utóbbi évtizedekben a kisvárosok villamosüzemeinek léte Európa minden országában borotvaélen táncolt: a személygépkocsi-forgalom rohamos növekedésével nemcsak az utasszámcsökkenéssel és a romló versenyképességgel kellett szembenézni, hanem gyakran a növekvő autóforgalom útjába álltak. A kelet-európai országok körülményei között azonban a szocialista tervgazdálkodás rövidlátása párosult a motorizációs folyamattal: így aztán hol a villamos megmaradása felé billent a mérleg – ha éppen nem volt lehetőség úthálózat- vagy járműpark-korszerűsítésre –, hol pedig a grandiózus fejlesztésekhez kapcsolódó elhamarkodott megszüntetés lett a villamos sorsa. Ebben az írásban bemutatjuk a nagyszebeni villamoshálózat kialakulását, növekedését, majd az elmúlt évtizedek visszafejlődését, mely pontosan tükrözi a történelem eme hullámvasútját.

Nagyszeben (németül Hermannstadt, románul Sibiu) Erdélyben a Szeben folyó mellett fekszik, mely már az Olt vízgyűjtő területéhez tartozik. A városon vezet keresztül a főút Kolozsvár és Bukarest között az Olt szorosa felé, mely az egyik természetes átjáró a Déli-Kárpátok hegyvonulatán. Történelme messze a középkorba nyúlik vissza, hiszen Szebenszék központjaként már a XIV. századtól kezdve szabad királyi város volt. Lakossága történelmileg szász eredetű, az első világháború előtt 33 ezer lakosa közül durván 1/2–1/4–1/4 arányt tett ki a német, a román és a magyar nemzetiség. Mára azonban a 170 ezresre duzzadt városban túlnyomó többségbe került a románság, részben az asszimiláció miatt, részben pedig a szászok és a Habsburgok által a XVIII. században Erdélybe kitelepített protestáns németek tömeges elvándorlása következtében.

Resinár végállomás a 721-es exgenfi motorkocsival 2004-ben. A járművezető elment megkeresni a villamos útját elálló Dacia tulajdonosát. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | a szerző)

A tömegközlekedés története Nagyszebenben meglehetősen szokatlan módon kezdődött: miután a város elöljárói 1904-ben megtekintették a németországi Königsteinben a Schiemann rendszerű rúdáramszedős, illetve Drezdában a „Haidebahn” elnevezésű Stoll rendszerű kontaktkocsis trolibuszvonalat (illetve talán helyesebb az akkori terminust használva „Gleislose Bahn”, azaz „vágány nélküli vasúti” vonalakat emlegetni), a tanácsnokok egy hasonló üzem bevezetését tervezték Nagyszebenben is. Augusztus 4-ére az AEG el is készítette a város első trolibuszvonalát, melyhez a Stoll-rendszert választották. A nyár folyamán az üzem többé-kevésbé problémamentes volt, ám ősszel jöttek a bajok: két súlyos baleset is történt a csúszóssá vált lejtős útszakaszokon. Végül akkor telt be a pohár, amikor egy zárlat miatt tűz ütött ki az egyik járművön: a helyi tanács október 18-án beszüntette a trolibuszüzem működését, az AEG pedig mentve a menthetőt, villamossá építette át a vonalat.

Sokszor nehéz elkülöníteni a villamosvasút kategóriáját a villamosított helyiérdekű kisvasúttól. Különösen akkor, ha a helyiérdekű vonal történelmileg egy városi villamoshálózatából nőtte ki magát, vagy ha járműállománya csupa villamoskocsikból áll. A ma is üzemelő nagyszebeni villamosvonalra mindkettő kijelentés megállja a helyét, ám ezekkel a jellemzőkkel nincs egyedül Európában. Említhetjük a németországi Kirnitzschtalbahnt, az Innsbruckból induló, Iglsbe, illetve Fulpmesbe közlekedő 6-os villamost, illetve Stubaitalbahnt, a Mallorca szigetén üzemelő sólleri villamost, de ilyen volt valaha a nyíregyházi villamos sóstói vonala is. Ezen villamosvonalak közös jellemzője, hogy egy-egy idegenforgalmi látványosságot céloznak meg, így jelentős rajtuk a turistaforgalom. Az egyvágányú közlekedés mellett azonban relatíve ritka követési időt alkalmaznak.

Így Nagyszebenben a villamosüzem 1905. szeptember 8-án indult meg az eredeti trolibuszvonal helyén: a MÁV-pályaudvartól az Erlenparkig (Parcul sub Arini). Az 1000 milliméteres nyomtávolságú vonal végénél lévő városrészben katonai helyőrség és kadétiskola is működött, mely az első világháború idején jelentősen megnövelte az utasforgalmat. Ezt a pályaszakaszt hívták Felsővárosi vonalnak, melyet 1912-ben követett az Alsóvárosi vonal megnyitása a pályaudvar és a Fapiac (Bauholzplatz, ma Piata Cibinului) között. A Felsőváros és az Alsóváros kifejezés nemcsak földrajzi, de társadalmi szintkülönbséget is jelentett. A felsővárosi vonal 1910-ben érte el a városi temetőt, majd 1915-ben készült el a temető és a Jungerwald (Dumbrava) közötti pályaszakasz, mely még ma is üzemben van. Az alsóvárosi vonal is kibővült: a Szeben folyót keresztezve 1929-re hosszabbították meg az időközben Nagyszebennel összenőtt német nemzetiségű Kistorony (Neppendorf/Turnisor) falu vasútállomásáig.

Ezek a vonalak mindegyike egyvágányú kitérős rendszerű volt, a belvárosban a villamosok hatperces követési idővel közlekedtek – az egy vágányhoz képest ez rendkívül sűrű, emiatt a forgalmi kitérők is meglehetősen gyakran követték egymást. Az első vonal megnyitásához a trolibuszokat hat motorkocsira és két nyitott nyári pótkocsira cserélték be. A motorkocsik szekrényét a Schlick gyár készítette, és valószínűleg az AEG szerelte fel villamos berendezéssel. A kocsik rúdáramszedősek voltak, melyet a két háború között cseréltek le líraszedőre. A vonalhosszabbításokkal párhuzamosan 1913-ig további járműveket vásároltak – összesen 12 Schlick motorkocsi és 10 (?) pótkocsi került Nagyszebenbe –, 1928-ban pedig öt használt motorkocsit vettek a szászországi Zittau 1919-ben bezárt villamosüzemétől.

A második világháború után, 1948-ban újabb vonalszakasszal bővült az 1000 milliméteres hálózat: átadták a jungerwaldi végállomás és a szomszédos Resinár falu közötti ma is működő, hét kilométeres vonalszakaszt. Resinár (Reschinar/Rasinari) egy román nemzetiségű falu, mely a gyantagyűjtőkről kapta a nevét. Mai, 5600 körüli lélekszáma ellenére a román nemzet egyik legfontosabb történelmi települése Erdélyben: már a XIV. században létrehoztak itt egy román templomot a havasalföldi fejedelemség támogatásával, ahol később az erdélyi román ortodox püspökség is működött. A villamos csak a falu széléig közlekedik, ám mindenképpen érdemes egy sétát tenni a falu közepére a hangulatos faházakkal körülvett kövezett utcácskákon; itt a mai napig több a lovas kocsi, mint az autó. Resinárba már az első világháború előtt külön keskeny nyomtávú vasutat terveztek a pályaudvartól. A végül a villamoshoz csatlakozó új pályaszakaszon kezdetben dízelüzem működött, majd 1951-től ezt a szakaszt is villamosították, és ezzel a nagyszebeni villamoshálózat elérte legnagyobb, 15,5 kilométeres kiterjedését. A helyiek által „Sajt expressz”-nek titulált resinári helyiérdekű viszonylat a villamosítás után sem ment be a városba, helyette a jungerwaldi végállomáson csatlakozott a jóval sűrűbben közlekedő felsővárosi járathoz.

A hatvanas évek több változást is hoztak a városnak. Az évtized elején, 1961-ben megkezdődött a kéttengelyes acélvázas ITB motorkocsik és pótkocsik beszerzése. Ezek a villamosok azonban egyirányúak és egyoldali ajtósak voltak, emiatt a felsővárosi vonalon hurok-, illetve deltavágányokat építettek. Az ITB motorkocsik és pótkocsik darabszámáról ellentmondásos adatok vannak, valószínűleg tizenegy szerelvény lehetett állományban (1-17 közötti pályaszámmal). Ezzel kapcsolatban a Resinár–Dumbrava viszonylatra négy, világoskékre átfényezett régi Schlick-szerelvényt osztottak be pótkocsival, utóbbiakat eddigre már téliesítették, de megmaradtak nyitott peronosnak. Az új járművek megjelenése ellenére a városi forgalomban is maradt néhány piros színű Schlick-villamos. A régi motorkocsikat és a 6-os pótkocsit az ITB-khez hasonlóan egyoldali ajtósra alakították át, melyek a resinári vonalon is közlekedtek, mindazonáltal ott egyoldalas kivitelük akkor okozott gondot, ha a megálló peronja a lezárt oldalra esett, ilyenkor az utasoknak körbe kellett gyalogolniuk a szerelvényt.

Az alsóvárosi vonalat azonban 1964-ben megszüntették. Miután pedig 1962–67 között szakaszos ütemezéssel felújították a felsővárosi vonalat, 1970-ben egy csapásra mindenestül azt is felszámolták. A síneket az Erlenpark és a pályaudvar között felszedték; az eredetileg a pályaudvar mellett lévő kocsiszínt pedig áttelepítették a temető közelébe. A Felsőváros így gyakorlatilag a mai napig tömegközlekedés nélkül maradt, mivel az utcák az autóbusz-forgalomra alkalmatlanok. Csak a Resinárba vezető helyiérdekű villamos maradt meg a hálózatból, melynek kiszolgálására világosbarnára átfényezett ITB-villamosokat állítottak forgalomba. Az egyirányú kocsik közlekedésének lehetővé tételére Resinárban és a városi temetőnél deltavágányok épültek.

A svájci standard villamosok

A harmincas évek vége felé fordulóponthoz érkezett az európai járműgyártás: az amerikai PCC villamosok formavilágát látva hirtelen elavultnak hatottak a régi kéttengelyes konstrukciók. Több országban is korszerű négytengelyes motorkocsi tervezésébe fogtak: Olaszországban ekkoriban jelent meg a Fiat négytengelyes konstrukciója Torinóban, majd Madridban, Magyarországon pedig a ma is közlekedő UV-k elődje, a 3600-as sorozatú Stuka motorkocsik. Svájcban két háromtengelyes villamos üzembe állítása után Zürich vásárolt először 1940-ben a Schweizerischen Waggonfabrik Schlierentől egy olyan négytengelyes villamostípust, melynek sorozatából később más svájci városok is rendeltek, ezért kapták a Standardwagen megjelölést. Az 1000 milliméteres nyomtávú Ce 4/4-es villamosokon jellegzetes volt az extrém keskeny homlokfal, csak így tudtak alkalmazkodni a szűk utcák kissugarú íveihez. A kocsikon kifelé nyíló ráncajtókat alkalmaztak, lenyíló lépcsővel. Létezett kézikapcsolós („Kurbeli”) majd később pedálos („Pedaler”) verzió is, az előzőnél jellegzetes volt a kormánykerékszerű menetkapcsoló kar a vezetőállás közepén. A motorkocsik jellegzetesen 14 méter hosszúak voltak, 4×72 LE-s motorral, 17,5 tonna tömeggel – ez volt a „középsúlyú” villamos; a Zürichben forgalomba állított Pedalerek ehhez képest könnyített kivitelű kocsik voltak, 13 tonna saját tömeggel. Távkapcsolásra általában ezek a kocsik sem voltak alkalmasak, ám gyakran egy hasonló kivitelű négytengelyes pótkocsit vontattak. A svájci standard típusból körülbelül 250 motor- és 150 pótkocsi készült; ezek Zürich, Luzern, Basel, Bern és Genf hálózatán közlekedtek, és egészen 1968-ig gyártották őket. Mára Bázel kivételével mindegyik városban kivonták őket a forgalomból, többet közülük múzeumi célra félreraktak. Használtan azonban nemcsak Nagyszebenben közlekednek még forgalmi szerelvényként a Genfből odaajándékozott villamosok, de Iasiban is járnak volt berni szerelvények. Ezen túl Észak-Koreában, Phenjanban, a Kim Ir Szen mauzóleumához épített keskeny nyomtávú villamosvonalon közlekedik ez a típus, ide 18 pótkocsis szerelvényt szállítottak Zürichből 1995-ben, meglehetős titoktartás közepette.

Az Erlenpark és a temető közötti vágány azonban megmaradt, a villamosnak így az Erlenpaknál 1972-re egy új hurokvégállomást hoztak létre. Nem lett azonban hosszú életű ez a meghosszabbított viszonylatvezetés: mindössze három évig használták ezt a pályaszakaszt újra, mert 1975-ben a resinári villamosvonalat immár véglegesen visszarövidítették a temetőhöz. Öt évvel később, 1980-ban még további új villamosvonalakat terveztek, de helyettük 1983-ban olcsóbb trolibuszvonalakat építettek. Két évre rá három Timis-2-es motorkocsi és két pótkocsi (5-7-es, illetve 5-6-os pályaszámmal) vette át a villamosforgalmat. Ez az évtized lépésről lépésre közelebb vitte Romániát a gazdasági csődhöz, a súlyosbodó válság pedig kihatott a közlekedési vállalat működésére is. A szükséges karbantartás hiánya miatt a Timis villamosok is hamar a pusztulás szélére jutottak. A kilencvenes években kritikussá vált a helyzet: az 5-ös motorkocsit kábelégéssel kellett félreállítani, a 7-es pedig szolgálat közben teljesen leégett. A villamosüzemet az mentette meg, hogy 1993–96 között a város négy genfi eredetű szerelvényhez jutott hozzá. Ezeket a svájci standard motorkocsikat és pótkocsikat 1951–52-ben gyártották, velük bonyolítják a forgalmat a mai napig; a motorkocsik 712, 721, 724, 727-es, a pótkocsik pedig 302, 306, 307, 315-ös eredeti genfi pályaszámmal közlekednek (2002-ben a 302-es és a 307-es pályaszámát felcserélték). Elégséges karbantartást azonban ezekre a kocsikra sem fordítottak – jellemző, hogy a kocsiszín műszaki személyzete három főből áll, akik a pályafenntartást is végzik –, így a svájci kocsik közül is jó, ha egyet üzemben tudnak tartani. A villamosüzem működőképes jármű hiányában 2004 tavaszán néhány hónapra teljesen le is állt. Manapság a város leginkább az autóbuszüzemet fejleszti, a városban egyre több új alacsonypadlós MAZ buszt látni, miközben a troliüzem használt svájci trolibuszokkal próbálja szinten tartani magát.

A jelenleg üzemelő Temető (Cimitir)–Resinár villamosviszonylatot a pályaudvartól (Gara C.F.R.) a T1-es trolibusszal lehet megközelíteni. A trolibusz a végállomása előtt elhalad a közös villamoskocsiszín–trolibuszgarázs előtt, itt megjelennek az út szélén a villamossínek. A villamoskocsiszín kijáratában lévő deltavágányhoz azonban nem építettek be felsővezeték-keresztezést, így a villamosoknak lehúzott áramszedővel, lendületből kell áthaladniuk a trolibuszvezetékek alatt. Innen nem messze van a Városi Temető deltavégállomás, ami mögött rögtön egy forgalmi kitérő helyezkedik el. Az útszéli vágányokat azonban gyakran „elparkolják” az autósok, így hétköznaponként a második villamos (a „szatelit” forda) délelőtti és délutáni szolgálata között sokszor inkább nem vonul be a kocsiszínbe. A tizenegy kilométer hosszú villamosvonal elhalad az Astra falumúzeum mellett, majd három kilométer megtétele után a Fabrica Dumbravánál van a közbenső kitérő, itt már elhagyta a villamos a várost. Ezután további hét kilométernyi út vezet Resinárba, ahol a falu szélén végighaladva a Caselor-patak mellett van a deltavégállomása.

A villamos menetideje körülbelül 25 perc, az egy útra szóló jegy 1,20 lej. Hétköznap 5.00 és 9.30, 12.30 és 18.30 között félóránként indul egy-egy villamos, amennyiben van két üzemképes kocsi a szatelitfordára. Egyébként az alapforda 5.30-tól kezdve óránként közlekedik, az utolsó indulás 0.30-kor van Nagyszebenből. Hétvégente óránként indul egy villamos Nagyszebenből reggel 6.30 és 8.30, 13.00 és 18.00 között, illetve 20.00 és 21.00 órakor. Resinárból mindig félórával később indul vissza a villamos.

Németh Zoltán Ádám

Forrás: Martin Harák: Elektrická mestská doprava na uzemí byvalé c.k. monarchie, Régi magyar villamosok, Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Straßenbahnbetriebe in Osteuropa

A közölt korabeli pályaszámadatok erősen bizonytalanok, illetve ellentmondásosak, ezért mindenképpen fenntartással kezelendők!

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!