Repülőgépgyártás

Csúcstechnológián alapuló fejlesztésekkel, a légiipar több szereplőjének összefogásával segíti a szektor szereplőit az Airbus abban, hogy elérjék a 2050-re kitűzött szén-dioxid-csökkentési célt.

Az új vezetés és egy komoly tőkeinjekció is gyorsítja a programot: a hosszabb törzsű változat repülni is fog a Le Bourget szalonon.

Tovább csúszik a C919-es, lehet, hogy csak 2020-ban lesz átadás. MRJ-berepülés főképp amerikai helyszíneken.

A jövő szuper-forgószárnyasa, vagy a már létező, de kínai gyártású Mi-26-os? Zavar egy Győzelem-napi aláírás körül.

Az An-178-as kihívója lehet az EADS, az Alenia és az Embraer típusainak, de leginkább a régi Antonovok lecserélésére szánják.

Rendszerben tartják és modernizálják a B-1-eseket, újraindítják a Tu-160-asok gyártását.

Mennyibe került, megtérül-e a 380-as? Nehéz fejlesztés, kéthajtóműves konkurencia, magától az Airbustól is...

Átlag 16 naponta egy új A320/319, a cég most 234 gépet repültet, a rendelési lista 158 példányra szól.

Új hajtóművek integrálása helyett egyelőre olcsóbb hatékonysági megoldást kínál a gyártó: emelni az utasszámot.

Kigördült az első CFM-ekkel szerelt módosított Airbus keskenytörzsű, de a hajtómű még nem hozza az ígért paramétereket.

A két ország vezetői egyelőre csak 36 gépre kötöttek megállapodást; valamennyit Franciaországban gyártják.

Az oroszoknak a kanadai vétel esetén hátrányos a szankció és az árfolyam, viszont a Szuhojra állami támogatást kapnak.

Megvalósulna-e a tizenöt dolláros London–New York-álom, ha a repülőgépgyártókat túltermelési válság fenyegetné?

A berepülés akár le is zárulhatna, de a papírmunka eltolódik. A Qatar-vezér elvesztette a türelmét.

A lengyel hatósági engedély jövőre, az EASA 2018-ra várható, négy utassal és egy pilótával 3200 kilométert repül majd.