Tömegközlekedési matematika: 31+32=2

Ami Budapesten a 7-es, az Debrecenben a 31-es – volt, merthogy a nemrég átadott 2-es villamos nyugdíjba küldte a cívisváros – a helyiek körében legendássá vált – legforgalmasabb buszjáratát, amely a negyvenedik életévét töltötte volna jövőre.

A 31-es busz története 1975-ben kezdődött; akkoriban valószínűleg még senki nem sejtette, hogy a Nagyállomás és a Bólyai utca között közlekedő járat pár éven belül a legforgalmasabbá válik a városban. 1976-ban kitolták a végállomását a Doberdó utcáig, innentől gyakorlatilag változatlan maradt az útvonala egészen az ezredfordulóig. A követési ideje viszont egyre csak csökkent, hiszen a kiépülő lakótelepek óriási utasmennyiséget generáltak; a járat fénykorában még a 2-3 percenként közlekedő buszokon is mindig óriási volt a tömeg, ezen 1984 és 1993 között a piros, vagyis a gyors 31-es próbált enyhíteni.

A Piac utca egy szakaszának sétálóutcává alakítása a 31-est is érintette; ekkortól a Hunyadi–Rákóczi–Burgundia–Kossuth utcákon kerülték meg a buszok a főteret. Lényegében egészen a végsőkig ez maradt az útvonal, csak a Petőfi tér átépítése miatt változott meg a járatok Nagyállomás előtti közlekedése az utolsó hónapokban.

A főtér megépítése hívta életre a 31-es párját, a 32-est is, amelyik viszonylatszám mellesleg 1979 és 1992 között már létezett egyszer Debrecenben, de akkor még egészen más útvonalon járt; a Segner tér és Nagycsere között.

Az új 32-es viszont a 31-est kívánta volna egyrészt – a megváltozott útvonala miatt – pótolni, másrészt tehermentesíteni, az első hónapokban gyorsjáratként, a Nagyállomás és a Segner tér között az Erzsébet–Nyugati utca útvonalon. Ez azonban nem vált be, így változtattak a vonalvezetésén: nagyrészt megegyezett a 31-esével, a főteret viszont a Bethlen–Hatvan–Nyugati–Kossuth utcákon kerülte ki. Ez már jóval sikeresebbnek bizonyult: hamarosan sűrítés következett, itt is a csuklós buszok váltak általánossá, míg végül néha már jobb utasszámokat produkált a 32-es, mint a 31-es testvére.

Nem volt hétköznapi a vonal járműparkja sem, hiszen a nagy forgalom miatt általában itt debütáltak a Hajdú Volán legújabb csuklósai: ez a ’80-as években Ikarus 280-asokat jelentett, de nem ám átlagosakat, hanem – az országban elsőként és egyedüliként – dízel-földgáz üzemű, akkoriban igen környezetbarátnak számító buszokat. Ezeken a tetőre helyezett gáztartályok miatt a 200-as Ikarusok egyébként sem túl alacsony súlypontja még magasabbra került, így még élvezetesebbé (másoknak talán még félelmetesebbé) vált a Nagytemplom előtti „halálkanyar”, amit a zöldhullám után sokszor 50 kilométer per órás vagy még nagyobb sebességgel vettek be a buszok.

Sokáig szinte kizárólagos jelleggel itt lehetett találkozni a ritkaságszámba menő Ikarus 284-es típussal, amelyből kettő is volt a cégnél.

A Rába Premier 291-esből ugyancsak egyet vásárolt a Hajdú Volán, de az az egy példány is általában ezeken a vonalakon töltötte munkanapjait.

Az évezred elején aztán MAN SG263-asokkal, használt, földgázüzemű Neoplanokkal, majd végül csuklós ARC-okkal és Solarisokkal frissült a Hajdú Volán járműparkja, amelyeket szintén a 31-es és a 32-es vonalakra osztottak be, de ha csuklós tesztbusz érkezett a városba, azt is itt volt érdemes keresni.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!