A félszárnyú Sas leszállt Ostravában!

Az izraeli légierő, az IAF két F–15D „Baz” típusú harci gépe csütörtökön helyi idő szerint 13.55-kor landolt Ostravában, hogy a kísérő C–130-asokkal együtt részt vegyen a Cseh Légierő hétvégi ünnepén, illetve az ezzel egybekötött NATO-napok repülőtalálkozóján. Amint a gépek begurultak, döbbent spotterek adták hírül az interneten: de hisz egyikük a repüléstörténet egyik leghihetetlenebb kalandjának főszereplője, a 957-es farokjelű „félszárnyú” F–15!

Lássuk tehát a valóban döbbenetes történetet.

1983. május elsején a Negev-sivatag fölött zajlott kissé tán túlságosan is életszerű légiharc-gyakorlat két kétszemélyes F–15D, és négy fordulékony A–4-es Skyhawk között. A 957-es Sast a típusátképzését repülő Ziv Nedivi vezette, navigátora, egyben oktatója Yehoar Gal volt.

Az addig már négy légiharc-győzelem jelét viselő gép adott pillanatban hatalmasan megrázkódott, majd a személyzet elképedten látta, ahogy az egyik A–4-es tűzgolyóvá válik a közelükben. Mint később kiderült, míg az ütközés pillanatában az F–15-öst a pilótája épp lefelé nyomta, addig a mozgékony A–4-es háthelyzetben(!) emelkedett, kizárt volt tehát, hogy a gépek pilótái lássák egymást.

Az ütközés után az F–15-ös zuhanóspirálban közeledett a föld felé, de Nedivi óvatosan kivette a pörgésből és egyenesbe is hozta a gépet, és noha hátulról az instruktora ezt javasolta, úgy döntött, amíg kézben tudja tartani az irányítást, addig nem katapultál.

Volt egy kis ideje felmérni a helyzetet: a sérülés valódi természetét nem sejtette, a gép jobb oldaláról kiömlő kerozinpára mindent eltakart, illetve eltakarta a semmit, ami azért volt fontos momentum, mert ha a pilóta vagy a navigátor látja is, hogy nincs a gépnek jobb szárnya, bizonyára nem késlekedtek volna a gépelhagyással.

A jobb oldali üzemanyagtartály kijelzője nullát mutatott, viszont más különöset Nedivi nem látott a műszerfalon. (Mint később derűsen hozzátette: a „hiányzik a jobb szárny” vészjelzést még nem rendszeresítették.)

Az is világossá vált azonban, hogy csak akkor tudja kományozni az F–15-öst, ha nagy a sebesség. Ha visszavette a gázt, a gép megint bepördülni próbált jobbra, úgyhogy inkább előretolta a gázkarokat, utánégetőt kapcsolt és úgy fordult a repülőtér irányába.

Földet érés előtt kibocsátotta a fékezőhorgot, de mivel a landolás sebessége a duplája volt az előírtnak, 260 csomó, a horog egyszerűen leszakadt a gépről, amikor a drótkötél megfogta. Vagy tízméternyire a pálya túlsó küszöbétől sikerült megállítani a gépet.

Ziv Nedivi kinyitotta a kabintetőt, és hátranyúlt, hogy kezet fogjon az oktatójával – és ekkor pillantotta meg a gép jobb oldalát, ekkor döbbent rá: úristen, ott nincs szárny!

A baleset utóélete sem volt épp érdektelen. Nedivi először büntetést kapott, amiért nem teljesítette elöljárója parancsát a katapultálásra, majd kitüntették, amiért bravúrosan megmentette a gépet.

Az F–15 gyártója, az amerikai McDonell Douglas először csak egy fura levelet kapott az izraeli légierőtől, amelyben azt kérdezték a cégtől, lehetséges-e az F–15-össel leszállni az egyik szárny elvesztése után. A válasz határozott nem volt, a gyártók ezt számítógépes programokkal és szimulátorgyakorlattal is is igazolták. Utána megkapták az első fotókat a szárnyavesztett Sasról, de ekkor még meg voltak győződve arról, hogy egy földi ütközés, gurulásos baleset képeit látják a fotókon.

A későbbiekben többféleképp magyarázták, hogyan történhetett meg ez a hihetetlen bravúr. A gép Nedivi szavai szerint olyan erős, hogy „rakétaüzemmódban”, kizárólag a hajtóművek erejével volt képes repülni. A McDonell Douglas felől kicsit óvatosabban úgy értékelték, hogy az F–15-ös aerodinamikai kialakítása révén a gépnek nemcsak a szárnyain, hanem a törzsén és a hajtómű beömlőin is számottevő felhajtóerő keletkezik. Ez a relatíve könnyű gép, valamint a hajtóművek valóban hatalmas teljesítménye, a különlegesen magas tolóerő-súly arány is segítette, hogy a Sas az ütközés és a szárny letörése után is a levegőben maradjon. És persze kellett ehhez egy „pokolian jó pilóta” is – ahogy a gyártó cég szakemberei mondták.

A 957-es új szárnyat kapott és két hónap múlva ismét repült, sőt két évvel a baleset után ezzel a géppel elérték az ötödik légigyőzelmet is. Most pedig tőlünk néhány száz kilométerre állítják ki szombaton és vasárnap a nagyközönség számára. Igaz, semmi különös nem látszik rajta, olyan, mint a többi IAF F–15-ös, de sokan tudják, miért érdemes mégis megbámulni.

A History Channel feldolgozása eléggé korrekt, kivéve, hogy a bevezető képsorokon F–15E Strike Eagle gépek gurulnak, később pedig egy F–100-as repül háton, márpedig az ütközés másik szereplője A–4-es volt.