A jövő szuperszonikus! Boom és Baby Boom...

A jövő szuperszonikus, olyan szuperszonikus utasszállítót építünk, amelyen bárki megengedheti magának az utazást – ezekkel az ígéretes szlogenekkel köszönti honlapján a Colorado állambeli Boom Technology a hangsebesség feletti repülés feltámasztásában reménykedő olvasót. Ami pedig a konkrétumokat illeti: a cég Denverben bemutatta azt a technológiai demonstrátort, amelynek feladata, hogy igazolja, elkerülhető a hangrobbanás a hangsebesség átlépésekor, a jövendő negyven–negyvenöt személyes gép tehát megfelel majd a legkomolyabb zajvédelmi előírásoknak is, miközben még a Concorde-nál is gyorsabban, Mach 2.2-vel, 2335 kilométeres óránkénti sebességgel repülne.

Ennek elérése érdekében áttörést kell elérni az aerodinamikai tervezésben is, az ehhez szükséges kísérleteket lehet majd elvégezni a csinos deltaszárnyú kétszemélyes géppel, amelynek megépítéséig a cég alapítása után mindössze két évvel jutottak el. Az XB-1-es „Baby Boom” jövő év végén repül majd először, és ha eléri a Mach 2,2-t, ez lesz a világtörténelem leggyorsabb polgári gépe.

Az egyharmad nagyságú kísérleti gép három General Electric J85-21 hajtóművel repül, olyanokkal, mint amelyeket például az F-5-ös harci gépbe, illetve a T-38-as szuperszonikus kiképzőbe építettek, de csak kettőt-kettőt. Ilyen hajtóművekkel repült a White Knight One, az a gép, amely az első turistaűrhajó-kísérlet során emelte magasba, majd engedte el a SpaceShipOne  ballisztikus űrrepülőgépet. A kapcsolódás a hordozót építő Scaled Composites-hez abban is érzékelhető, hogy a Boom majdani utasszállítójának első megrendelője, az első tíz példány majdani vásárlója a SpaceShip-kísérleteket tovább támogató és finanszírozó Virgin Galactic, amelynek tulajdonosa, Richard Branson elmondta, a Virgin is részt vesz majd az Edwardson zajló teszteken, ahol a hangsebesség feletti próbákat repülik.

Hogy a végleges gép milyen hajtóművekkel repül majd, azt egyelőre nem tudni, ami egyébként azért is érdekes, mert az Airbus támogatta Aerion, a szuperszonikus üzletben a Boom egyetlen komoly vetélytársaként jelentkező, business-jet építő vállalkozás, szintén a hajtómű–sárkány-párosítással kellett, hogy a legtöbbet bíbelődjön a maga fejlesztése során. Annyi biztos, hogy a Boom épp az aerodinamikai kialakítás, a könnyű kompozit szerkezet és más újítások révén utánégető használata nélkül tervezi az utasszállító üzemelését, ami egyfelől sokkal kisebb zajterhelést jelent felszálláskor és emelkedéskor, másrészt jóval takarékosabb repülést, ami reálissá tenné a 4500 mérföld körüli hatótávolságot.

A gép két hajtóművét szerelnék a deltaszárnyak alá, a harmadikat pedig két, a törzs oldalaira szerelt beömlővel a farokrészbe (érdekes ezzel kapcsolatban is a párhuzam az Aerionnal, amely szintén kéthajtóművesként indult, de ma már hárommal tervezik). Az olcsóbb üzemeltetés lehetővé tenné a mostani business-class tarifákhoz hasonló jegyárakat, tehát a gép a Concorde csillagászati összegekbe kerülő repüléseihez képest elérhető, és üzletemberek számára is megfelelő.

A gép mintegy ötszáz vonalon repülhetne, vagyis jóval nagyobb hálózatban, mint a Concorde, amelynek egyrészt a zajhatása, másrészt a kis hatótávolsága korlátozta az üzemeltetését, csak tizennégy géppel, és mindössze a Párizs–New York és a London−New York járatra. Lehet, hogy a Boom sem kapja meg az engedélyt a szárazföld feletti szuperszonikus repülésre, de a vízfeletti, például az észak-atlanti forgalomban mindenképp jól kihasználható (New York−London 3,5 óra), és a konstruktőrök abban reménykednek, hogy a gép csökkentett zajhatása révén elérhető az Egyesült Államok feletti „szuperszonikus folyosók” kijelölése a számára.

Mint erről már tavasszal beszámoltunk, a Boom csapatában ott van az F-22-esek Pratt & Whitney hajtóműveinek egyik konstruktőre, Andy Berryman. Az első bemutatkozáskor még két hajtóművel közöltek fantáziaképeket a gépről, és ami a Baby Boomról egyelőre hiányzik, legalábbis nem látszik rajta, az a csinos lehajló szárnyvég, ami az egykori XB-70-es egyik kulcsmegoldása volt a hangsebesség kétszerese feletti repülésre. Ugyancsak változott a jelek szerint magának a szárnynak a koncepciója, a korábbi rajzokon egy a Concorde-éhoz hasonló, szépen ívelt „gótikus” szárnyat láttunk, a mostani terveken egy egyszerűbb delta-konstrukció szerepel, de a nagy elődhöz (és több más szuperszonikus delta-géphez) annyiban is hasonlít, hogy nincs külön vízszintes vezérsíkja.

A Baby körülbelül egy év múlva repül, az „igazi” nagygép forgalomba állítását a következő évtized közepére reméli a cég. Hatvan évvel a jet-korszak beköszönte után még mindig ugyanolyan sebességgel repülünk, mint a hatvanas években – magyarázta a cég főnöke, Blake Scholl: „A Concorde tervezőinek nem volt a kezükben a megengedhető szuperszonikus légiközlekedés technológiája, de nekünk már a rendelkezésünkre áll.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!