A380 repedések: komolyabb ügy, gyorsabb vizsgálat
Az Európai Repülésbiztonsági Szervezet most kiadott Légialkalmassági Előírása (Airworthiness Directive, AD) a korábbinál jóval komolyabb problémaként kezeli az A380-asokon felfedezett hajszálrepedéseket. Pontosabban az EASA által kibocsátott AD úgynevezett 2. típusú repedésekről beszél a szárnyborítást a szárnyszerkezethez rögzítő tartóelemeken, olyan repedésekről, amelyek egy bizonyos lerepült óraszám után jelenhetnek meg, és amelyek, ha nem találják meg és nem javítják, „potenciálisan hatással lehetnek a repülőgép szerkezeti integritására” – idézi az ATW online a dokumentumot.
Mint korábban beszámoltunk róla, a hajszálrepedéseket először azon a Qantas-gépen fedezték fel javítás közben, amelynek 2010-ben hajtóműrobbanás miatt kellett kényszerleszállnia Szingapúrban: a repedések a robbanástól, illetve az amiatt keletkezett károktól függetlenül jelentek meg az L alakú tartók szegecseinél – állapította meg a korábbi vizsgálat, amely csak néhány érintett gépre terjedt ki.
A január 24-től életbe lépő előírás szerint viszont mindazokat az A380-as gépeket, amelyek 1300 és 1799 repülési ciklus között teljesítettek, hat héten belül vagy 84 repülési ciklus lerepülése után kell, hogy megvizsgálják. Azokat a gépeket, amelyek 1800 ciklusnál többet teljesítettek, négy nap vagy 14 ciklus elteltével már vizsgálat alá kell vonni.
Az Airbus egyik szóvivője az üggyel kapcsolatban az ATW repülési szaklapnak nyilatkozva megismételte, hogy a hajszálrepedések úgymond „nem kritikus” L tartókon vannak, nem a szárny felületén, hanem a belsejében, az ezeket rögzítő szegecsek ezrei közül néhánynál. Az Airbus szerint a repedések felfedezése és a kezelésükre tett gyors intézkedések bizonyítják, hogy a légitársaságok és a hatóságok együttműködése révén mennyire jól működik az iparág biztonsági hálózata.
Az európai gyártó ugyanakkor ismét azt hangsúlyozza a maga részéről, hogy a repedések nem befolyásolják a repülőgépek biztonságos üzemeltetését. Mint azt ugyancsak elmondtuk, a hiba okát az Airbus egyik szárnyszakértője azzal magyarázta, hogy a gyártási folyamat során a borítás elhelyezésekor túlterhelték a tartóelemeket.
