AERO 2013: tanuljunk repülni!
A kisgépes repülés seregszemléje érzi a nagygépes repülés nyomását is: a világ légiközlekedése hatalmas növekedés előtt áll, ebben minden előrejelzés megegyezik, de abban is, hogy az utas-és teherszállító közforgalmi gépek számának emelkedéséhez nagyon nem tud még felzárkózni a pilóták számának emelkedése. Különösen, amióta az is eléggé nyilvánvalóvá vált, különféle események hatására, hogy nem elég fiatal, padban és szimulátorban képzett ifjoncok beültetése a jobb ülésbe, hogy kezeljék a fedélzeti számítógépet: nincs mese, meg kell tanulni repülni.
A friedrichshafeni gyülekezetben tehát fontos szerepet játszanak a pilótaképzésre használható illetve ajánlott gépek, rendszerek, közülük kettő különösen erősen „nyomul” az AERO 2013 körüli internetes médiában is. Az egyik a hozzánk igen közeli osztrák Diamond Aircraft, és az „Advanced Airline Trainer”, vagyis AAT nevű koncepciója. A Wiener Neustadt keleti repülőterén lévő cég is azzal kezdi a maga prezentációját, hogy a Boeing előrejelzése szerint a közforgalmi repülés évente(!) 25 ezer új pilóta képzését igényli, az ő nevelésük pedig az ab initio fokozattal kezdődik, vagyis az alapkiképzéssel, tehát a kérdés, milyen géppel teszik meg első „lépéseiket” a levegőben.
A Diamond azonban nemcsak gépet, hanem tanítási anyagot, az első repült óráktól kezdődő oktatási tematikát is kínál, kifejezetten az olyan repülőakadémiáknak, amelyek a nagygépes világnak képzik a pilótákat; ebben a csomagban pedig megtalálnak az iskolák minden olyasmit, amivel a növendék a későbbi karrierje során számíthat. Még az EFB, az elektronikus Flight Bag is az oktatási témákhoz és segédeszközökhöz tartozik, ami a modern gépeken a papíralapú navigációs és más anyagokat, térképeket, reptérvázlatokat, táblázatokat helyettesíti, és ami egyben lehetővé teszi azt is, hogy a kikézőgépen a minimális papírmunka révén gyorsan cserélődhessenek az oktató-növendék párosok.
Az osztrákok az alapkiképzést a népszerű egymotoros DA 40 újgenerációs – NG – változatával kínálják, de természetesen ott van a csomagban más, ugyancsak Diamond-típusok használata is: a kezdőkiképzés után következik a kétmotoros, arra pedig ott a dízeles DA-42, amelynek glass cockpitja ugyancsak jó előiskola a mai modern nagygépek felé. A rendszer működik, legutóbb egy malajziai repülőiskolának szállított le a cég négy 40-es és a két kétmotoros 42-es Diamondot.
A kisgépes szféra koronázatlan királya, az amerikai Cessna nemes egyszerűséggel a világ legsikeresebb gépét ajánlja az új és régi repülőakadémiák figyelmébe: mint ahogy azt az iho/repülés is megírta, az 1955 óta gyártott 48 ezer példánnyal (más források „csak” 43 ezerről tudnak) a négyüléses, válszárnyas (kezdetben farok, majd orrkerekes) 172-es Skyhawk tényleg rekorder. Főképp ennek a típusnak köszönhető, hogy a Cessna azt írhatja a maga anyagában: a világ legtöbb pilótanövendéke 172-esen, de legalábbis valamelyik egymotoros Cessnán szerezte meg első szakszolgálati engedélyét.
Ez pedig ebben a pillanatban azért érdekes, mert az ember azt gondolná, hogy az amerikai cég momentán nem is feltétlenül a 172-est kellene, hogy előtérbe helyezze az alapkiképzésben, hanem új típusát, a kétszemélyes 162-es Skycatchert, amely ráadásul egy könnyebb és olcsóbban üzemeltethető kategóriába tartozik, és amely – noha árát, a 149 ezer dollárt a kínai gyártás ellenére nem sikerült az ígért százezer közeli szintre lehozni – komoly versenytársa lehet a hasonló típusoknak.
Ugyanakkor gyanítható, hogy épp a magánpilótákénál joval meghatározóbb légitársasági igények miatt ajánlja a nagyobb gépet a Cessna. Noha a 162-es műszerfala is berendezhető két képernyővel, a 172-est inkább lehet a Garmin 1000-es műszerfallal glass cockpit stílusban a jövendő nagygépes repülés alapkiképzőjeként elképzelni. Nagyobb hatótávolsága is nyilván alkalmasabbá teszi az első komoly útvonalrepülésekre, a műszeres repülésre való kiképzés is talán élethűbb. Mindenesetre a Cessna a maga anyagában több nagy amerikai repülőakadémia idei rendeléseiről ír, és az biztos, hogy a későbbiekben is lesz mit szállítani neki, az ATP Flight School például havonta (!) több mint 9000 repült órában dolgoztatja a gépeit a növendékek képzése érdekében.
De ami Cessna, és nyilván a többi gyártó számára is az igazi lehetőség, az a Távol-Kelet: ott nő a legdinamikusabban a légiközlekedés, ott veszik a legtöbb utasszállítót, és nyilván ott van szükség leginkább pilótákra. Kicsit cinikusan szólva, nem alapozhatják az ottani társaságok a jövőjüket a tönkrement európai cégek odavándorló személyzeteire... A Lion Air, a térség legnagyobb Boeing 737-900-as üzemeltetője az eddigi 28 172-eséhez további nyolcat rendelt az idei év első negyedében. Ugyancsak kell jónéhány új Skyhawk egy kínai repülőakadémáinak is, a kontinensnyi országban legalább akkora a pilótahiány, mint Indonéziában, ahol a Lion Air működik.
A Cessna közleménye egy komoly problémára hívja fel a figyelmet: a régi-új 172-es iránt annyira megugrott ismét a kereslet, hogy azok, akik magánmegrendelőként egyszerű egymotoros családi repülőnek akarják beszerezni, nem számíthatnak arra, hogy idén hozzájuthatnak az új Skyhawkhoz.
