Az első Cityjet Superjetek; és a magyar-orosz társaságé?

Talán nem véletlen, hogy orosz oldalról épp most került elő a Szuhoj Superjetre alapozó orosz–magyar légitársaság terve, ugyanis a gyártó cégnek rendkívül fontos eseményre is épp most került sor, ami nyilván némileg emeli a típus (eddig eléggé megtépázott) tekintélyét: átadták az első európai üzemeltetőnek az első S100-asokat. A CityJet nevű ír légitársaság Velencében vette át a gépeket, ott, ahol a típus mögött álló orosz–olasz United Aircraft Co.–Finmeccanica közös vállalkozás az elkészült példányok festését, belső kiképzését és a forgalomba állításhoz szükséges más műveleteket végzi el.

A dublini cég tizenöt gépet lízingel, és további tizenhatra van opciós lekötése. Az üzlet teljes értéke mintegy egymilliárd dollár, beleértve az opciós díjakat és a géphez tartozó karbantartási szolgáltatást. Az ír cég a tervek szerint még idén további négy gépet vesz át, és tizenegyet jövőre, „a magas szintű komfort és a hatékonyság” jegyében történő flottabővítés részeként. A 98 személyre berendezett gépek egy sorban öt üléssel repülnek, Pininfarina-féle kabintervezéssel.

A gépeket először charter-repülésekre használják, és csak utána állítják be a menetrend szerinti forgalomba. Az utóbbi azért izgalmas kérdés, mert a CityJet legfontosabb járatai London City és Párizs, illetve más európai nagyvárosok között repülnek, a docklandi repülőtér használatához viszont külön hatósági engedélyre van szükség, a típust képessé kell tenni a szokásosnál rövidebb pálya és a szokásosnál meredekebb megközelítés teljesítésére, nyilván ez az oka, hogy ezt a különleges légikikötőt csak 2018-tól használná a típus. Ezeken a járatokon a Superjet a négyhajtóműves regionális utasszállítót, az ARJ-85-öst váltaná, de egyébként marketing szempontjából sem lenne rossz, ha a Szuhoj sűrűn megjelenne London egén...

Ami pedig Budapest egét illeti: érdekes gondolat bukkant fel hazai netes körökben, a kérdés: összekapcsolódik-e valahogy, valahol és valamikor a két, nemrég bejelentett kormány-kezdeményezés, az orosz–magyar légitársaság, és a nyugat-balkáni légijáratok támogatott meghirdetése. Nos, ami a nyugat-balkáni vonalakra kiírt közbeszerzést illeti, erről a még nem létező „szuhojos” orosz–magyar légitársaság már nyilván lecsúszott, és miután a Wizz Air bejelentette indulását, nem kétséges, hogy a négyéves szerződés a diszkont társaságé lesz. Ami egyébként az állami hozzájárulás nélkül durván ráfizetéses lenne a Wizz-nek, tekintve, hogy gépparkja zömét 180 személyes gépek teszik ki – illetve ennél csak nagyobb utasszállítói vannak. Viszont a kiírás úgy szól, hogy a nyertes légitársaságok „igényt tarthatnak egyfajta kompenzációra is, ami azonban kizárólag az érintett útvonalakon elszenvedett üzemeltetési veszteségek ellentételezésére és ésszerű profit biztosítására szolgálhat”.

Viszont a kiírás csak négy évre szól. Ráadásul a közlemény többesszámot használ, vagyis lehet ennek a kiírásnak nem is csak egy győztese? Noha a Szuhoj feltehetően most hirtelenjében nem is tudna legyártani egy kisebb légitársaságra való gépet, de négy év múlva már talán igen. És az is kétségtelen, hogy a lila-fehér A320-asokhoz képest ennek a járathálózatnak az utas-sűrűségéhez jobban illik a 98 személyes Superjet.

Más kérdés, hogy ennek a hálózatnak igazán akkor van értelme, ha egyben ráhordóként is működne tengerentúli járatokra, ahogy a Malév is alakította a maga rendszerét, de egyelőre azért túlságosan nagy interkontinentális forgalma, különösen Észak-Amerika felé, még nincs Budapestnek: kérdés, mi lesz, ha a kormány erőfeszítései sikerrel járnának és megint meg lehetne győzni a nagyokat (Delta, AA, United), vagy legalábbis ezek egyikét, másikát a budapesti nyitásról, illetve a visszatérésről. (Egyébként az Air Serbia, az Etihad révén és komoly állami segédlettel, már elég jó pozícióban van ahhoz, hogy Nyugat-Balkán és Amerika között piacvezető legyen: hamarosan indul az első Belgrád–New York járata.)

Ami egyelőre továbbra sem igazán megoldott a jelek szerint, és ez magyarázza, hogy a CityJet mellett európai megrendelője még nincs a Szuhojnak, a gép üzemeltetése körüli nehézségek sora. Mint nemrég az aerotech.hu hazai portál egy orosz(!) lapra hivatkozva megírta, a Superjetek „rendelkezésre állási szintje megmaradt a négy évvel ezelőtti 60 százaléknál is alacsonyabb értéken”. Nem is a meghibásodások sűrűsége az igazi baj, bár ez is másfélszerese például a keskenytörzsű Boeingokénak, hanem hogy olykor hónapokig kell várakozniuk a gépeknek az alkatrészekre, gond van a szárnymechanizáció és a csomagtérajtók eljegesedésével, a navigációs rendszerrel.

Tegyük hozzá: most, a viszonylag olcsó kerozinárak közepette nem beszélnek túl sokat a gép fogyasztásáról, de az biztos, hogy a Superjet a hasonló kategóriájú gépekhez (E-Jet, CRJ) képest nagyon sok kerozint igényel, és az is biztos, hogy az üzemanyag-felhasználás továbbra is meghatározza az egy ülésre eső költségeket és ezzel a gép hatékonyságát. Az S100-as különlegessége más regionális gépekhez képest a hatótávolsága, vagyis lehet, hogy ha a gép négyezer kilométert repül, mert erre is képes, akkor jobban alakulnak a kerozin-felhasználás adatai, de épp ezeken a rövidebb balkáni vonalakon ütközne ki hátrányként a hajtóművek iszákossága. És ez azért akkor is megkérdőjelezi a gazdaságosságot, ha amúgy a vételár nyilván sokkal alacsonyabb, mint a nyugati gyártmányú regionális utasszállítóké, és akkor is kétséges az üzemeltetés hosszú távú gazdaságossága, ha a magyar–orosz (a netes fórumokon már Maszovlet néven is emlegetett) légitársaság persze olcsóbbnál is olcsóbban juthatna a gépekhez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!