Az elszabadult hajóágyú: a Galvani híd

Számos történés látszik alátámasztani az entrópia elvét: ha nem csinálunk időről-időre rendet, káosz fog eluralkodni a térben, ha nem tisztázzuk időről-időre gondolatainkat, zavarosak, ellentmondóak lesznek. De mehetünk tovább: ha nem kérjük számon a politikán a cselekedeteit, egy idő után elvész az okok és okozatok rendje. Ha pedig a politika egyik ágát, a közlekedésfejlesztést hagyjuk magára, összevissza építés lesz az eredménye, sok pénzért talán még sikerül rontani is a rendszer hatékonyságán.

Az ismét belengetett Csepel-szigeti hidakkal is pontosan ez a helyzet. Nagy a tét, nagy a lehetőség, nagy a felelősség. Nem kisebb dologról van szó, mint Budapest eddig többé-kevésbé racionálisan és – tegyük hozzá – esztétikusan alakult közlekedési szerkezetének, úthálózatának elvszerű továbbfejlesztéséről. Hogy ezt senki sem érti – az pláne nem, akinek ez lenne a feladata – az már szinte megszokássá vált. A közlekedésfejlesztés immár nem az egymás közötti kommunikációról és a tér szerkezetéről szóló gondolataink lenyomata, hanem egész egyszerűen beton kérdése. A Csepel-szigeti fejlesztések kapcsán az Index a sehonnan sehová nem vezető útvonalról kesereg, a Magyar Építők honlapja pedig az új, sokmilliárdos megrendelésen örömködik. Eközben a lényeg elsikkad.

Hiszen természetesen nagyon is vezet az az út valahová, összeköti Buda és Pest déli részének a Duna által eddig szétszaggatott szövetét. A gyorsaság, gondolattalanság, érzéketlenség jegyében pontosan azt köti össze azzal, amit és amivel nem lenne szabad összekötni. Ennél még a semmibe vezető út is jobb lenne.

Gyorsan tekintsük át, hogy a Nagykörút kiépülése után mi történt a budapesti körutak háza táján:

• 1880 körül a Közmunkatanács kijelölte az úgynevezett Kültelki körút (milyen őszinték bántak abban az időben az elnevezésekkel!) nyomvonalát, melyet több évtized alatt sikerült kiszabályozni, azonban az egybefüggő útvonal nem azokon a kialakult közterületeken át épült meg, melyeket az út érdekében nyitottak meg. A Népligettől délre az útvonal nem az eredetileg tervezett Ecseri út–Kén utca–Galvani út–Neszmélyi út vonalán halad a Budaörsi út felé, hanem a vasúti folyosóban, annak északi oldalához tapadva. Ezt a kis tévedést aztán már soha nem korrigálták, sőt, a Lágymányosi híddal meg is erősítették. Így történhetett, hogy legkülső körutunk egy szakaszon (Szerémi út) sugárúttá válva éri el saját magát, hogy aztán az utolsó szakaszon ismét elveszítse a fonalat és Egér út néven, lehetőleg minél több zöldterületet tönkretéve érje el a Budaörsi utat.
• Az 1970-es években felismerték, hogy a külső kerületeknek szüksége van egy további, erős harántirányú útra, e célból dobták be a köztudatba a Munkáskörút koncepcióját, mely a külső Körvasút mentén, Kőbánya-Óhegyen át, majd a Határ út vonalában haladva keresztezi a Csepel-szigetet és érkezik meg Albertfalvára. Az eredeti koncepció a további útvonalról nem beszélt, csak később, már az Egér út kialakulása során jelent meg az M1-M7-es autópályák és az Albertfalva között eddig hiányzó szakasz terve, jobb híján alagút formájában. A Főváros nem vállalta be azt a konfliktust, amit a Munkáskörútnak a Kőérberki-patak völgyében történő megépítése jelentett volna, ezért a völggyel párhuzamosan alagútban dugták el. Ezzel természetesen rögtön két legyet ütöttek egy csapásra: a beruházást sikerült a Holdba lőni, az út területfejlesztő hatásának kiaknázásáról pedig egyszer s mindenkorra lemondtak.
• A Csepel-sziget városközponthoz közeli, beépítetlen területeinek fejlesztési szándéka hozta magával az igényt, hogy a megépült Hungária és a tervezett Munkáskörút között, Dél-Budát és Dél-Pestet összekötve újabb harántirányú útvonal épüljön. A két körút vonala közötti távolságot nagyjából megfelezve fel is találták a zoknin a lyukat: sikerült ismét megtalálni a Kültelki körút már elfeledett, eredeti nyomvonalát. Az örömteli eseményt azonban beárnyékolta, hogy sem Budán, sem Pesten nem kutakodtak a megfelelő folytatás után: Budán az út a Galvani úton keresztül lényegében a Hungária-gyűrű elágazásaként indul, Pesten pedig az Illatos úton át a tervezett Munkáskörútba torkollik. Ha vasúti hasonlatot hoznánk: kétvágányú, ívben fekvő pályán, íves kitérőkkel megvalósított vágánykapcsolatról van szó. Az angolváltót szerencsére kihagyták a tervből.

Mivel pénz mindig kevesebb van, mint szándék, a Fővárosban a terveket fontossági sorrend szerint kezelték. A városvezetés és a közlekedéstervezői szakma egy emberként állt ki amellett, hogy a szűkös anyagi kereteket figyelembe véve a Munkáskörút fejlesztése a legfontosabb, ezen belül is az Albertfalvai-hídnak kell következő budapesti Duna-hídként megépülnie.

A Munkáskörút vágyainak árnyékában azért csiszolódott a Galvani-vonal is: egy idő után eltűnt az Illatos úti kapcsolat, és helyette megjelent a Kén utca és az Ecseri út közötti, a Ferencvárosi Rendező alatt aluljáróban átvezetett nyomvonal, amely az Üllői út és Bihari út csomópontjába köt be. Figyelem: ezen a ponton már majdnem megvalósulni látszik az eredeti Kültelki körút, azzal a kis különbséggel, hogy a Bihari úton át Kőbánya központja, onnan pedig sok egyéb irány érhető el.

Itt tartottunk tehát, amikor az olimpia ötlete becsöppent a köztudatba. Ez rögtön át is értékelte a dolgokat, nyilvánvalóvá lett, hogy ehhez az eseményhez nem az egyébként prioritást élvező Albertfalvai-híd fog megépülni, hanem a Galvani. Egy ilyen jelentőségű eseménytől valóban elvárható, hogy kissé felforgassa a dolgok sorrendjét, nem is esett ezen kétségbe senki.

A tegnap nyilvánosságra került, immár ismét olimpia nélküli hídépítést vizionáló terveken annál inkább. Ez a nyomvonalváltozat húszéves visszalépést tartalmaz. Ismét eltűnt a Kén utca és Ecseri út közötti aluljáró és megjelent az Illatos úti nyomvonal. Ez utóbbiban az a tragikus, hogy ha az Üllői út és Kőér utca csomópontjához az Illatos úti felől fog megérkezni egy új, nagykapacitású út, az elég egyértelműen kihúzza a szőnyeget a Határ úti nyomvonal alól. Magyarul: ha ez az útvonal épül meg, akkor a Munkás körút csepeli szakaszának és ezzel együtt az Albertfalvai-hídnak is reszeltek, egyszer s mindenkorra.

További ostobaság, hogy az Ecseri úti vonal feladásával a Bihari út forgalmi szerepének növelését és Kőbánya-központ elérésének lehetőségét elpazaroljuk, a kiváló harántoló útvonal továbbra is egy elfeledett, városon belül vegetáló féregnyúlvány marad. Arról a hagymázas, idealista vízióról ne is beszéljünk most hogy valaha talán a Kültelki-Hungária-gyűrű eredeti íve is helyreállítható lenne, a városszerkezet nagy megkönnyebbülésére.

A nyomvonalváltozatokat összevetve teljesen nyilvánvaló, hogy mi a belengetett fejlesztés mozgatóereje: egy évtizedek óta megoldatlan kérdésben a lehető legkisebb áldozattal, a lehető leggyorsabb megoldást hozni, a további, megoldásra váró, zűrös helyzeteket elkerülni. Körutat nem építünk, sem északon, sem délen, hanem megépítünk egy tervezett körutak közötti csigavonal-összeköttetést. Vasútvonal még nincsen, a tervezett vágányok helyén még házak állnak, de a kétvágányú pálya kitérőkapcsolatainak építését elkezdjük. A Ferencvárosi Rendező alatti aluljáróval és a Rózsavölgyi alagúttal nem foglalkozunk, azok megfeküdnék a gyomrunkat, helyettük viszont a köztes térben learatjuk a babérokat. A többi nem érdekes.

Felettébb sajátosak lesznek a Nemzeti Együttműködés Rendszere új fővárosának körútjai. Budán egyetlen útból, az Egér útból indul ki mind a három: először a rózsavölgyi vonal ágazik ki Albertfalva felé, a következő a Galvani útnál, majd miközben a Hungária-gyűrű egy sugárúton halad a városközpont felé, utóbbi kettő a Határ út és Üllői út csomópontjában ismét összefonódva belefut a Kőér utcába.

Budapest, a XIX. században gondosan és előrelátóan tervezett szép fővárosunk, mi lesz veled? Miféle átláthatatlan, beteges zűrzavar kerített hatalmába és ránt egyre kiismerhetetlenebb mélységekbe?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!