Csúszik az új Doha International átadása

Ha az ember személyes benyomásokat szerezhet Katar elképesztő fejlődéséről, a fejlődés gyorsaságáról, kialakulhat benne egyfajta jóindulatú téveszme, miszerint itt aztán kiküszöbölhető mindaz a félresiklás, csúszás, ami szinte minden nagy és bonyolult fejlesztést kísér manapság a nagyvilágban, legyen az akár egy repülőgép megszületése, akár egy hatalmas új repülőtér elkészítése.

Nos a Berlin-Brandenburg repülőtér át nem adásának zajos és a németek számára kínos felhajtása mellett alig tűnt fel a szaksajtóban a híradás: egy másik nagy, sőt, még nagyobb, eredetileg idén év végére ígért légikikötő-avatás is csúszni fog, legalábbbis részlegesen, és ez épp az új dohai repülőtéré.

Mint arról korábban többször beszámoltunk, a New Doha International Airport hihetetlenül ambíciózus projekt, a jelenlegi egypályás és már nem bővíthető légikikötőtől mintegy négy kilométerre keletre épül, két párhuzamos, nagyjából észak-déli pályával, amelyek egyike több mint öt kilométeres. A beton hossza nyilván összefügg a fő használó, a Qatar gépbeszerzésével, vagyis: egy teletankolt és utasokkal és áruval is alaposan megpakolt kétszintes óriásgépnek az ottani, sokszor negyven fok feletti hőmérséklet közepette kell is az ilyen hosszú pálya a biztonságos felszálláshoz. Nem véletlen, hogy a társaság megrendelt A380-asainak leszállítását az olyannyira agilis vezér, Al Baker egyelőre nem sürgeti: akkor érdemes csak forgalomba állítani a Supejumbókat, amikor erre a megfelelő pálya és terminál is rendelkezésre áll.

Az airporttechnology.com elemzője szerint a bajok már egy évvel az építkezés megkezdése után, 2007-ben megmutatkoztak, amikor a hatalmas projekt költségeit az eredeti öt és félmilliárd dollárról a duplájára, 11 milliárdra emelték. Az indok első hallásra meglepő, de teljesen logikus: minden, az építkezéshez felhasznált nyersanyag nehezen hozzáférhetőnek és egyre drágábbnak bizonyult a piacon. A beton, az alumínium és az acél mind-mind hiánycikknek kezdtek számítani, ugyanis a kínai és indiai óriásbefektetések, gigantikus építkezések egyszerűen elszívták az anyagokat.

A reptér felépítésének eredeti határideje 2009 volt, az építőcégek azonban képtelenek voltak tartani az ütemtervet, ráadásul menet közben, ahogy a katari forgalom emelkedett, úgy kellett alakítani a terveken és az ütemezésen, mert a beruházó sokkal nagyobb induló forgalommal kellett, hogy számoljon a reptér beüzemelésekor.

Noha 2011-re a munkák nyolcvan százalékával elkészültek, az átadás dátumát ekkor kellett az egyébként szerencsét hozó 12.12.12-es mágikus napra áttenni, vagyis 2012 december 12-re. A mostani állás szerint a VIP-terminál, a cargo-központok és a Qatar karbantartási-műszaki bázisa addiga készen is lesz addigra.

Viszont gondok vannak az utasforgalmi terekkel, a lounge-okkal, ezek belső kialakításával, berendezésével. A kivitelező szerint azért, mert a megállapodott időpontokra nem készültek el más munkálatok, tehát gyakorlatilag az ezzel megbízott india-német cég emberei nem fértek hozzá a területhez, nem kezdhették el időben a munkát. Innetől kezdve aztán súlyos viták keletkeztek a beruházó és a kivitelező cég között a csúszások miatt keletkezett plusz költségek elszámolásáról is, végül a történet nyáron a szerződés felfüggesztésébe torkollott.

Tegyük ehhez hozzá: olyan légikikötőt kell ehhez elképzelni, amely alapterületét tekintve kétszerte nagyobb, mint Heathrow. Első lépcsőben évi 24 millió utasra méretezték, de ahogy kész az első ütem, szinte azonnal indul, 2015-től, a második, amely aztán több mint duplájára, 50 milliósra emeli a légikikötő kapacitását, a gépmozgások száma 320 ezerre, a teherszállítás kapacitása kétmillió tonnára nő.

Al Baker szerint a csúszás ellenére decemberben megkezdődik a reptér beüzemelése. Ami egyébként egybeesik a korábbi tervekkel is, tehát – ellentétben néhány, az elmúlt években horrorisztikus zűrzavarba forduló, egy éjszaka alatt zajlott reptérátadással –  az NDIA fokozatosan veszi át a mostani reptér funkcióit, és egy jó ideig még párhuzamosan üzemel vele.

A történet tanulsága, hogy egy ilyen méretű beruházás még ott sem képes zökkenők nélkül előrehaladni, ahol elég pénz és igen erős akarat próbálja elhárítani az akadályokat, mert a külvilág hatásait nehéz kikapcsolni. Viszont ugyancsak erős pénz és akarat kell ahhoz, hogy egy beruházó azt mondja: inkább legyen későn kész a termék, de legyen tökéletes. Al Baker világossá tette: nem hajlandó kompromisszumokra, ha minden elkészül, mondja, ez lesz a világ legmagasabb standardok szerint épült repülőtere.