Dubai szalon: kezdés meglepetéssel, Dreamlinerek az Emiratesnek!

A vasárnapi nyitókép a – természetesen Emirates – A380-as és egy Boeing 777-es repülése volt, az Al Fursan kötelék kíséretében, a Dubai World Central felett: az első napi főszerepet mégis egy másik típus ragadta magához.

Napok óta szellőztették a szakmai és nem szakmai hírforrások, hogy a házigazdának tekinthető Emirates hatalmas megrendeléssel lendíti előre a hatalmas Airbus A380-as sorsát, a jól értesültek szerint harminc, sőt, a legutóbbi órákban már 36-38 kétszintes négyhajtóműves vásárlásáról olvashattunk (a még korábban szerződött, leszállításra váró negyvenkettőn felül), ami azt jelentené, hogy a 380-as megrendelések tartós hiányával küszködő európai gyártó bebiztosítja a csökkentett ütemben készülő utasszállító sorsát.

Nem így történt, legalábbis egyelőre nem. Noha az Emirates napokban átvett századik A380-asa uralja a statikus mezőnyt a dubai reptér betonján, az első szenzációs bejelentést a légitársaság képviselői a Boeing főnökeinek társaságában tették, negyven Dreamiler megvételére szóló szándéknyilatkozatról.

A szélestörzsű gépek gyártói évek óta vártak erre a pillanatra, a két, jelenleg a piacon elérhető legmodernebb kétfolyosós típus, az amerikai 787-es és az európai A350-es párbajának végkifejletére, a nemcsak gépszámban, de presztízsben is nagyjelentőségű Emirates-üzletért. Talán a 380-as körüli hírek miatt erre az izgalmas kérdésre nemigen fókuszált a szalon előtt a repülési média, mégis erről született meg a döntés.

A Dreamliner leghosszabb törzsű, legnagyobb kapacitású 10-es változatáról szóló megállapodás értéke 15,1 milliárd dollár listaáron, ami pedig a döntés motivációját illeti, Al Maktoum sejk, miniszterelnök, Emirates-elnök konkrétan meg is jelölte, hogy az A350-essel történt összevetés után döntöttek a rendelésről; röviden így fogalmazott: a légitársaságnak mindig is az volt a stratégiája, hogy a legfejlettebb és leghatékonyabb repülőgéptípus megvásárlásába fektessen be. Hogy ezen túl a valóságos példányonkénti árak hogyan alakulnak, az persze egy más kérdés, a Reuters szerint 12-13 milliárdról írhatták alá a megállapodást.

A gépek leszállítása 2022-ben kezdődik, a Dreamliner pedig már az 1275-ik megrendelt példánynál tart, ebből 2011 óta már több mint hatszázat állítottak szolgálatba a légitársaságok.

Az egyelőre elmaradt grandiózus Airbus-rendelés mögött – persze lehet, hogy a következő öt nap még meghozza ezt is – szakértők egyfelől a legfontosabb, az  A380-ast messze legnagyobb számban üzemeltető légitársaság, és a gyártó permanens vitáját sejtik a háttérben. Az Emirates ugyanis éveken át próbálta meggyőzni az Airbust arról, hogy modernizálja a típust, szerelje fel a gépet kisebb fogyasztású új hajtóművekkel. A gyártó erre nem volt hajlandó, helyette idén nyáron az úgynevezett „A380plus”-programot ajánlotta, amely azonban csak mérsékelt módosításokat jelentene: bővítenék a törzs meghosszabbítása nélkül az utaskapacitást, wingleteket szerelnének a szárnyvégekre, az elülső „hollywoodi” lépcső helyett kisebbet helyeznének el, és más fedélzeti változtatásokkal növelnék az ülések számát. Az Emirates vezetői erről sem nyilatkoztak túl lelkesen, miközben más légitársaságokat sem csábított a program, hogy felsorakozzanak az óriásgép vásárlói közé.

Egy másik érdekes és kevés helyen szellőztetett információ szerint az Emirates ahhoz kötné az új példányok beszerzését, hogy az Airbus viszont vissza kell, hogy vásároljon ismeretlen számú A380-ast a társaság állományából, nyilván a legelső forgalomba állított gépeket. Ez azonban az Airbust megint csak nehéz helyzetbe hozná, rossz üzenet lenne mindössze tízéves óriásokat parkoltatni, vagy ne adj Isten szétbontásra ítélni, ha nem akad rájuk új vevő. Nyilván azért sem lenne ezek után a gépek után nagy tolongás, mert a korai 380-asok, a tervezetthez képest. még komoly súlyfölösleggel kerültek a felhasználókhoz.

Sok elemzés szólt már arról, amióta híre ment, hogy a Singapore Airlines, a típus kibocsájtója, kisorolja/kisorolta első gépeit a flottájából, hogy a gyártó számára kellemetlen eshetőség, ha az óriásgépekből felbukkannak példányok a másodlagos piacon is. Ha egy légitársaság feltétlenül az A380-as beszerzésében gondolkodik, akkor lehet, hogy inkább választja a 400 millió dollárnál is drágább új gépek helyett a használt, kisorolt, és nyilván sokkal olcsóbb gépek megvásárlását, ez megint csak nem erősíti az A380 esélyeit az új óriásgépek piacán. És ami az Airbus kétszintes koncepciójának hátulütője: a típus nemigen alkalmas arra, hogy átalakított példányai belépjenek a túlméretes áruk légiszállításának piacára, mert ezt a szerkezeti felépítése, magyarán a két szint közti padlózat, nem teszi lehetővé.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!