Egy felejthetetlen nap, Ferihegyen az első 737-es

Szép nap volt, és nyugodtan mondhatom, döntő volt ez a nap a magyar légi közlekedés életében. Huszonöt évvel ezelőtt, 1988. november 18-án délután-este két gépet is vártak alkalmazottak, újságírók, vendégek Ferihegyre, annak jeleként, hogy megfordult, kitágult a világ. Azt hiszem, az egyszerű öröm és kíváncsiság mellett a reptéren érzékelhető hangulat egyértelműen a büszkeség volt. Igen, mi még akkor a magunk szétesőben lévő blokkjának úttörői lettünk (annak ellenére, hogy a JAT repült nyugati gépekkel, de a jugók mindig másnak számítottak, a Tarom 1-11-esei sem jelentettek igazi váltást: már rég nem lehetett beszélni ennek a típusnak a kapcsán arról, hogy egy társaság felzárkózott volna Európához).

Gyorsan pörgött akkor az idő: a néhány évvel korábbi interjúkban a Malév-vezetők még eléggé határozatlanul beszéltek flottabővítésről, azt, hogy nyugati technikára kellene váltani, még csak óvatos utalásokban jelezték, valamiféle halványan kivehető vágyálomként. Aztán egyszeribe ott tartottunk, hogy ezek a vágyálmok egymás után érintik a pályát.

Szinte természetes is volt, hogy a Malév az az egyik magyar vállalat, amely a Nyugat felé való nyitás kézzelfogható jelét adja, nyugati repülőgépek beszerzésének formájában. Az, hogy egyszerre kétféleképpen, különösen biztató volt. Az egyik gép, amit vártunk, a magyar gazdaság orientációjának átalakulását szimbolizálta: egy BAe-146-os (a kapitány az Il–18-asok korábbi típusfőpilótája, Csernus László volt), amely a közben már kiesett légcsavarosok helyébe áll a teherfuvarozás szolgálatába. Hogy ez aztán nem egészen így alakult, hogy nem volt hosszú élete ennek a csinos kis négyhajtóművesnek, az más kérdés, ugyanakkor már az érkezése is érzékeltette, hogy itt nem egyszerűen egy más irányról, hanem egy más technikáról van szó: a madár ugyanis meglepően halkan szállt le előttünk a pályára.

A másik gép, az utasszállítás fordulópontját jelentő 737-200-as – emlékeim szerint Baranyi Károly és Oszetzky István repülte – már zajosabban érkezett, hiszen végül is hajtóművét tekintve ez még a hatvanas-hetvenes évek technológiáját képviselte: a hosszú „csövek” a szárnyak alatt később is jól megkülönböztethetővé tették a néhány év múlva beérkező 300-asoktól és 400-asoktól ezeket a gépeket. De a technológia, a karbantartás, a kiszolgálás már egy más világot képviselt, és persze a repülőgép vezetése is. Ezt akkor mesélték igazán a pilóták, amikor az új (dehogy új, használt, kicsit le is strapált) 737-200-asok egyikének pilótafülkéjében végigélvezhettem egy gyakorlórepülést Ferihegy, illetve Tököl légterében.

Illetve nem is kellett igazán csak a mesére hagyatkozni: érzékelhetőek voltak a gesztusok is. Amint a gépet először vezető malévosok enyhe mosollyal konstatálták, hogy ez bizony valóban „egykezes” repülőgép, ellentétben a kormányzáshoz jóval nagyobb izomzatot követelő Tupoljevekkel. Kevesebb műszer, és most már csak két ember kell a gép kiszolgálásához, a lábban-csomóban mutató műszerek, a kisebb zaj, a rövid ellenőrző listák: a változatlanul imádott 154-esekhez képest egészen más környezet. Érdekes volt látni azt is, milyen gyorsan lehetett adaptálódni ehhez, gyanítom, hogy fordítva, Boeingról Tupoljevre átülni sokkal komolyabb feladat lett volna.

A TNT 146-osa viszonylag gyorsan, öt év múlva kivált a Malév flottájából, de a 737-esek egészen a végjátékig meghatározó típusai lettek a magyar polgári utasszállításnak. Már ezek a 200-as gépek is döntően kevesebb kerozint fogyasztottak és egyenes utat jelentettek a ráadásul sokkal csendesebb és modernebb, már négy év múlva új példányokkal munkába álló Classicok, majd az ezredforduló után az NG-k üzemeltetése felé. De úgy éreztük, és azt hiszem, ez azóta is igaz, hogy a Malév döntően akkor, 1988. november 18-án vált, sajnos végül is csak kevesebb, mint két és fél évtizedre, modern légitársasággá.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!