Egy nagy helyett sok apró hangrobbanás!

Újabb fontos szakaszához érkezett a szuperszonikus polgári repülés felélesztése: a NASA lezárta az előzetes kísérleti időszakot, és a kedvező szélcsatorna-adatok birtokában megkezdheti a részletes tervezést – no még nem az új hangnál sebesebb utasszállító, hanem ama egyhajtóműves kisebb demonstrátor-gép tervezését, amelynek feladata bebizonyítani: tényleg sikerült megszelídíteni a hangrobbanást, és ezt lakott területek feletti repülésekkel is igazolja.

Ez lesz tehát a csendes szuperszonikus szállítógép programjának (Quiet Supersonic Transport, QueSST) következő lépcsőfoka. Mikor utoljára hírt adtunk a munkáról, amit a Lockheed Martin partnerségében végez a NASA, csak néhány viszonylag elmosódott, nyilván kevés részletet eláruló laboratórium kép ált a sajtó rendelkezésére, most viszont nyilvánosságra hoztak egy olyan fantázia-rajzot, amelyen jól kivehető, hogy valóban vadonatúj konstrukcióról van szó: korábban a szuperszonikus programok során a hivatal meglévő típusok átépítésével kísérletezett.

Úgy tűnik, hogy minden olyan felületet, amely a hangrobbanásra vezető lökéshullámokat kiválthatja, a lehető legkisebbre vettek, illetve apróbb felületekkel egészítették ki, így van a gépnek a pilótafülke előtt egy kis előszárnya, feltehetően kormányzási feladatokkal, de legalábbis a hosszstabilitás megőrzése érdekében (emlékezhetünk, mekkora probléma volt ez a szuperszonikus utasszállítás hajnalát, a Tu-144-esnél ezt a külön kinyitható és becsukható előszárnyakkal oldották meg).

Ugyancsak látható kiegészítő felület a függőleges vezérsík tetején, miközben sem a vízszintes vezérsík, sem maga a szárny nem olyan nagy felületű, mint mondjuk a Concorde gyönyörű, hatalmas gótikus szárnya a gép törzséhez képest. Ezeknek a kisebb felületeknek korábbi leírások szerint kétféle szerepe lehet, egyrészt az egy nagy helyett sok sokkal kisebb és kevésbé erős hangrobbanást generálnak, másrészt lehet szerepük a gép kis sebességű kormányzásában is.

A pilótafülke finoman belesüllyedt a törzsbe, a hosszú orrkúp nem tűnik lehajthatónak, vagyis valószínű, hogy a pilóta digitális eszközök és optikai érzékelők segítségével tud majd a gép elé nézni fel- és leszálláskor. A hajtóműről sokat nem árul el a rajz, nyilván az is majd megállapodás kérdése lesz, melyiket használják, az valószínű, hogy valamelyik, katonai géphez használatos hajtómű lesz, utánégetővel.

A NASA a közlemény szerint még az idén megköti a szerződést (gyaníthatóan a Lockheeddal) az együléses demonstrátor megépítésére, amellyel 2021-ben kezdődhetnek meg a tesztrepülések.

Közben tovább zajlanak a magáncégek fejlesztései, az Aerion, amely másfélszeres hangsebességű üzleti géppel próbálkozik, a General Electric meglehetősen széles készletéből válogathat, mint a gyártó hangsúlyozza, a GE évtizedek óta készít hangsebesség feletti gépekhez hajtóműveket, de most sok fontos plusz szempont is árnyalja a képet, például a zaj és a gazdaságos működés. Ma az Aerion egyébként, korábbi tervekkel ellentétben, háromhajtóműves kialakításban gondolkodik.

* * *