Egy tragikus légibemutató tanulságai: a Shoreham-jelentés

Az elmúlt évek talán legsúlyosabb airshow-katasztrófája történt egy dél-angliai repülőnapon, Brighton közelében, 2015 augusztusában, a programnak helyt adó repülőtéren kívül, a földnek ütközés helyszínén, az onnan figyelő nézők, illetve az ott húzódó országúton közlekedők estek áldozatául a balesetnek, összesen tizenegy személy, a súlyos sérültek száma tizenhárom.

A brit légibaleset-kivizsgáló szervezet, az AAIB (Air Accidents Investigation Branch) most nyilvánosságra hozott jelentése összefoglalja a G-BXFI lajstromjelű Hawker Hunter, egy 1955-ben épült, 1959-ben kétszemélyessé átépített harci gép balesetének körülményeit. A gép olyan figurát repült, amelyben a looping és az orsó elemei is megvoltak: a bukfenc közben a pilóta elforgatja a gépet és ezzel megváltoztatja a repülés irányát (bent looping): az eredeti elképzelés láthatóan az lehetett, hogy a Hunter így tér vissza a bukfencből a pályával párhuzamos irányra.

A vizsgálat szerint azonban már a figura elkezdésekor nem volt elég a biztonságos befejezéshez sem a magasság, sem a sebesség: 500 láb és 350 csomó helyett a Hunter 185 lábon 310 csomóval kezdte a felvételt, és a bukfenc tetején csak 2700 láb magasan volt, 3500 helyett, a sebessége pedig mindössze 105 csomó volt. Ennek következtében a looping alján ugyan már emelkedett a gép orra, de a Hunternek nem maradt elég magassága a vízszintes repüléshez, és a földnek ütközött.

Hogy a repülőgép vezetője – akinek a vizsgálati anyag szerint összesen 14 ezer 249 repült órája volt, de csak negyvenhárom a típuson – miért nem indította magasabban a figurát, arra pontos választ nem tudott adni a jelentés, mint ahogy arra sem, vajon miért nem volt elég tolóerő a felmenő száron, amikor ebben a szakaszban teljes teljesítménnyel kellett volna emelkedni, ehelyett a gázturbina fordulatszáma 7500-ról kétszer is csökkent.

A figura tetőpontja mindennek következtében már alacsonyabb volt a szükségesnél és a sebesség is kisebb, de ezt a pilóta nem ismerte fel, pedig az AAIB szerint ez lett volna az a pillanat és az a helyzet, amikor még a gépet ki lehetett volna hozni a veszélyhelyzetből (a jelentés szerint egy félorsóval a talpára állítani a gépet majd közel vízszintesen repülni tovább), ha a Hunter vezetője tisztában lett volna azzal, hogy nem tudja az eredeti manővert a földnek ütközés veszélye nélkül lerepülni.

A pilóta tevékenységével kapcsolatos vizsgálat szerint erre többféle magyarázat adható, az egyik, hogy a pilóta nem figyelt a magasságra, a másik, hogy az ellenfény vagy fénytörés miatt nem tudta jól leolvasni a magasságmérőt, a technikai elemzésben felmerül a magasságmérő hibája vagy pontatlansága is. Ugyanakkor az a megállapítás is szerepel az anyagban, hogy a kiképzés és az erre a bemutatóra történő előkészületek nem készítették fel a pilótát a Hunterrel lehetséges vészhelyzetekre és az abból való „menekülési manőverek” végrehajtására.

Ugyancsak érdekes megállapítása a jelentésnek, hogy a Hawker Hunter harci gépek hajtóművével (Rolls-Royce Avon Mk 122) többször előfordult, hogy adott pillanatban a pilóta beavatkozása nélkül csökkent a leadott teljesítmény, ezeket az eseteket mindig műszaki vizsgálat követte, de egyszer sem sikerült a jelenség okát felderíteni. A jelentés szerint ezen a gépen nem tapasztaltak a baleset előtt olyan hibát, amiért le kellett volna fújni a bemutatót, de a vizsgálat szerint a hajtómű üzemanyag-szivattyúja elöregedett és már nem volt biztonságos. Tehát nem kizárható, hogy a hajtómű fordulatszáma a pilóta közbeavatkozása nélkül csökkent a looping során az emelkedő szakaszon.

A terjedelmes anyagban ugyanakkor arról is szó esik, hogy nem volt meg a hatósági jóváhagyás a gép hajtóművének üzemidő-hosszabbítására, illetve amikor a gép hosszabb időre használaton kívül volt, nem konzerválták le megfelelően a hajtóművet. Ez azonban a gyártója szerint nem feltétlenül befolyásolta a hajtómű normális üzemelését, de máshol a jelentés kimondja, hogy a gép nem felelt meg mindenben az engedély követelményeinek.

Ugyancsak kiderült a vizsgálat során, hogy a Hunter katapultülésének piropatronjait évekkel korábban ki kellett volna cserélni, ugyanakkor a pilóta nem próbált katapultálni.

Kitér az anyag az airshow szervezőinek tevékenységére is: a repülőgép üzemeltetője és pilótája úgy hitte, hogy a szervezőknek megvan az engedélyük lakott területek feletti repülésre is, míg a szervezők úgy vélték, a pilóta felelőssége, hogy a bemutatót a területi határok betartásával repülje. Ugyanakkor a gép olyan helyen ütközött földnek, a reptér munkaterületén kívül, egy forgalmas csomópontnál, amelyet a légi bemutató szervezői nem ellenőrizhettek, viszont nem is végeztek kockázatelemzést a Hunter bemutatójával kapcsolatban.

Mint erről portálunk beszámolt, a Shoreham-tragédia következtében a brit hatóságok alaposan megszigorították a légibemutatók szervezési rendjét, egy időre teljesen megtiltották az oldtimer jetek műrepülő-bemutatóit, a változásokat egy évvel később azon is le lehetett mérni, hogy Farnborough szervezői leállították a forgalmat és megtiltották a spotterek jelenlétét a reptér területén kívül eső, de a repülőbemutatók által érintett nyugati zónában is.

A mostani végleges baleseti jelentést is jó néhány ajánlás kíséri a szabályozó hatóságnak, például hogy a program engedélyezésekor át kell gondolni a biztonsági következményeit annak, ha egy pilóta nem egy gépen repül bemutatókat, a Hunter pilótája ugyanis korábban ugyanezeket a manővereket gyakrabban repülte egy Jet Provost kiképzőgépen – annak a típusnak elég lett volna a figura indítási magassága és sebessége. A szervezőknek viszont meg kell előre határozniuk a lerepülendő program minimális paramétereit, és arra is képesek kell, hogy legyenek, hogy leállítsák a repülést, ha látják, hogy ezek a minimális paraméterek nem teljesülnek. Ugyancsak tisztázni kell a felelősséget azokért, akik nem közvetlenül a bemutató helyszínén vannak, de érintettjei lehetnek egy balesetnek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!