Eltűnt A320-as: az ázsiai viharok és a koporsó szöglete

Mónus Ferenc, egykori Malév-főpilóta jó néhány éven át dolgozott közforgalmi pilótaként Kelet-Ázsiában, volt alkalma megtapasztalni az ottani időjárás extremitásait. Ami azért fontos ezekben a napokban, mert az AirAsia eltűnt A320-asával kapcsolatban valamennyi komolyabb portál elsősorban a gép utolsó pozíciója közelében pusztító vihart hozza kapcsolatba a lehetséges történésekkel.

– Tehát: milyen körülmények között találhatja magát egy utasszállító gép pilótája az indonéz szigetvilág fölött, az évnek ebben a szakaszában?

– Nekem is az a véleményem, hogy ezt az eltűnést valószínűleg a környéken lévő zivatarokkal lehet kapcsolatba hozni, ezek a zivatarok ugyanis borzalmasan kemények, és nagyon nagy területre terjednek ki. Volt, hogy Szöulból repültünk Bangkokba, ami durván kétórás repülési időt jelentett, de ki kellett kerülnünk egy frontális zivatart Vietnam előtt: egy órát repültünk, hogy el tudjuk kerülni. Úgynevezett szupercellákról van szó, amelyek 12–13 ezer méter magasra felnőnek, én is sűrűn találkoztam ilyenekkel. Nem egyszerű a repülőgépeknek elkerülni sem, mert a zivatart ugyan magát mutatja a fedélzeti radar, de az úgynevezett Clear Air Turbulence (CAT, tisztaidős turbulencia) nem kimutatható, és a zivatarok környékén akkor is lehet ilyen, ha van ott felhő, akkor is, ha nincs. És ez olyan erős, hogy szét tud törni egy repülőgépet.

– Szét tud törni? Tehát nem feltétlenül „csak” arról van szó, hogy a gép valami extrém repülési helyzetbe kerül és azért sérül…

– Nem. Másorpercek alatt széttörik. Tíz–tizenöt éve a Japan Airlines egyik gépe húsz másodpercre került bele ebbe a bizonyos CAT-ba, és majdnem eltört a repülőgép.

Ha a CAT párosul a zivatartevékenységgel, ha a kettő valamilyen módon összeadódik, ott abban a térségben ez katasztrófális lehet.

– Ha egy ilyen  felhő 12–13 ezer méter magasra emelkedik, akkor fölé emelkedni sem tud egy utasszállító.

– Nem lehet fölé emelkedni. A kérdés, hogy ezt a gépet felkészítették-e plusz üzemanyaggal arra, hogy valamilyen mód zivatart kell kerülni, volt-e ehhez is elég kerozinjuk, hogy nyolcvan-kilencven mérföldet is kerüljenek, és lehet hogy épp mert nem volt elég, hoztak egy rossz döntést: láttak valami lukat két felhő között a radaron, inkább belerepültek, de előttük és mögöttük összezárult minden, ilyen is előfordulhat.

– A személyzet a zivatar miatt 32 ezer lábról 38-ezer láb magasságra akart emelkedni. A baleset kapcsán nyilvánosságra hozott adatok egyike az volt, hogy miközben a gép el is kezdte az emelkedést, eközben 470 csomóról mindössze 353 csomóra csökkent a földhöz viszonyított sebessége.

– Nem vagyok Airbus-pilóta, de szerintem kérdés, hogy egy A320-as meg tud-e repülni 380-as Flight Levelt. Egy repülőgépnek megvannak az aerodinamikai tulajdonságai és megvan az a statikus magasság, ameddig felemelkedhet. A kulcsszó egy angol kifejezés, a „coffin corner”, a „koporsó szöglete”, amikor az adott repülőgép adott terheléssel eléri azt a statikus magasságot, amikor a ritka levegőben a minimális sebesség szinte egybeesik a maximális sebességgel.

Ha ezek elkezdtek emelkedni egy olyan magasságra, ahol elérték a coffin cornert, teljesen mindegy, hogy nőtt-e vagy csökkent a sebességük, ez mindenképp áteséshez vezethetett. Ha ilyen kicsi volt a sebesség, akkor akár minden zivatar nélkül is áteshettek, ismét hangsúlyozva, hogy ez csak feltételezés.

– Miért csökkent le ennyire a sebességük?

– Ha fölfelé akarták kikerülni a zivatart, ha fölé akartak emelkedni, akkor egyre közelebb került a maximális sebesség a minimálishoz, és ha ebbe turbulencia is belejátszott, akkor egyértelmű, hogy átestek. Ehhez még sok minden hozzájárulhat, az, hogy az emelkedéshez használták-e a maximális hajtómű-teljesítményt, vagy csak egyszerűen elkezdték valami csökkentett teljesítménnyel. Ezeket az adatokat még össze kell szedni ahhoz, hogy meg lehessen határozni a katasztrófa bekövetkeztének okait.

– A szakportálokon kezd felbukkanni az a mozzanat, hogy ez a baleset esetleg ahhoz a katasztrófához hasonlít, ami 2009-ben egy Air France A330-ast ért, ugyancsak viharzónában repülve, az Atlanti-óceán fölött.

– Lehet köztük összefüggés, de nem repültem az Airbust, noha persze repültem vele és szimulátorban is, mondhatom: az Airbus nem egy klasszikus, hagyományos repülőgép. Ott bizonyos vonatkozásokban a számítógép felülbírálhatja a pilótát, és az nem mindig jó. Az én személyes véleményem, hogy az Airbuson a pilóták elsősorban számítógép-kezelők, a repülés nem elsősorban a pilóták manuális tudásától függ.

– Nem igazán a szakportálokon, de más fórumokon vannak, akik a Malaysian eltűnt 777-esével hozzák össze az AirAsia A320-asának az ügyét.

– Véleményem szerint a kettőnek nincs kapcsolata: ez a mostani eset nagyon rossz időjárási körülmények közötti, esetleg rossz pilótadöntéssel lehet kapcsolatos, de megint hangsúlyozom, ez csak feltételezés. Nagyon sajnálatos, ami történt, remélem, hogy erre a balesetre hamarabb fény derül, és egyértelműbbek lesznek a következtetések, mint a Malaysia eltűnése esetében.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!