Elviszik Budapestről a BKV csodabuszát

Összesen 43 ezer órát üzemelt Budapesten az MAN és 46 szervezet együttműködésével kifejlesztett MAN Lion's City GL típusú csuklós busz, amelyet az elmúlt 8 hónapban a BKV a 86-os járaton tesztelt. A teszt befejeztével a BKV-sok szeretnék megtartani az utasok közt is népszerű autóbuszt, de erre kicsi az esély.

Európa 7 városában fut az EBSF (European Bus System of the Future, A jövő európai buszrendszere) nevű projekt, amelyben járműgyártók, egyetemek, alkatrészgyárak és buszüzemeltetők fogtak össze, hogy megépítsék és kipróbálják az összes olyan technikai újítást, amit egy városi buszba bele tudtak pakolni. Budapesten kívül Bremerhavenben, Brunoy-ban, Göteborgban, Madridban, Rómában, Rouenben futott egy-egy tesztautóbusz, ezeken más-más fejlesztéseket teszteltek. Budapestnek a távdiagnosztika, a gyors utasáramlás, a kényelmes megközelíthetőség és a moduláris belső felépítés tesztelése jutott, míg másutt a külső modularitás, a vezetőfülke ergonómiája, a biztonság és más került górcső alá.

Érdekes módon a budapestieknek és járművezetőknek ezek a célok nem voltak túl fontosak. A projekt részeként megkérdeztek négyszáz utast, és ők elsősorban a jármű tisztaságát és divatos belső kialakítását szerették. A megkérdezettek nagyra értékelték a busz légkondicionálását és csendességét is, legalábbis ez derül ki a felmérés adataiból: az utasok a valóságosnál jobbra értékelték a légkondi teljesítményét és a zajszintet is, de még az ülések számát is többre saccolták.

A közönségnek tetszett a beltér, de érdekes módon a fényáteresztő csuklót kevesen emelték ki, pedig az egyetlen európai csuklógyártó, a Hübner nálunk tesztelte ezt a fejlesztését. A légkondi túlértékelése viszont nem volt váratlan: a nyári szezonban az üzemidő 80 százalékában működött a klímaberendezés, 3-5 fokkal hűvösebb levegőt teremtett az utastérben. A dugókban a hűtési szint körülbelül egy fokkal romlott, de az utasok nem érzékelték a teljesítmény romlását.

A járműben hét biztonsági kamera is üzemelt, amelyek felvételét 72 óra múlva (a törvényeknek megfelelően) megsemmisítették. Talán a kameráknak, talán a busz újszerűségének volt köszönhető, hogy a nyolc hónapos tesztidőszak alatt egyszer sem rongálták meg a járművet.

Némi műszaki probléma ugyanakkor akadt. Nemecz Gábor, a BKV szakigazgatója az iho kérdésére úgy nyilatkozott, hogy a buszba szerelt 7 lehajtható ülés reteszelésével, valamint az ajtózárással voltak egyedül gondok, de ezenkívül csak a tervezett karbantartások miatt állt a busz. Összességében 98,5 százalékos volt a rendelkezésre állás a tesztidőszak alatt. A lehajtható székeket csúcsidőben a járművezető egyetlen gombnyomással felhajtott állapotban reteszelni tudja – így több helyük marad az álló utasoknak a zsúfolt időszakokban. Az utasok azonban a felirat ellenére rendszeresen le akarták nyitni a zárt üléseket, pedig egy piros lámpa is figyelmeztette őket a zárt állapotra.

A másik probléma az ajtózárással akadt: első nap sokáig percekig állt a busz, mert a belépésnél felszerelt odacsukásgátlók nem engedték bezáródni az ajtókat – pedig csak annyi történt, hogy a zsúfoltságban még oda is álltak utasok, ahol sárga csíkozással figyelmeztették őket, hogy az nem állóhely. Így az infravörös műszerek azt érzékelték, hogy valaki beszorult az ajtónyílásba, és ezért nem tudták az ajtókat becsukni. Nemecz úgy emlékszik vissza a márciusi problémára, hogy az MAN szakemberei egy nap alatt átírták az ajtózáró berendezés szoftverét, így a járművezető nemcsak engedélyezni tudta az ajtók záródását, hanem zárni is tudta azokat.

Az ajtókhoz volt felszerelve az utasszámláló berendezés is, ami az üzemeltető számára sok hasznos információval szolgált. Így 96,9 százalékos pontossággal tudták megállapítani, hogy hány utas van a fedélzeten, és hányan szállnak fel vagy le. Az infravörös érzékelők adatai szerint a legtöbben a Margit-hídnál jártak, itt 110 utas is megfordult. A mérések szerint 40 utas 16 másodperc alatt tudott fel- vagy leszállni – ez 10 másodperccel jobb, mint a vonalon szolgáló Volvo buszok eredménye. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ezen a buszon nem 4, hanem 5 ajtó van. Az utasoknak tetszett az ötajtós megoldás, de leginkább a 4. ajtót kedvelték, itt fordult meg az utasok 27 százaléka. Az első ajtót azonban csak 10 százalékuk használta.

De motorikusan sem volt panasz a német buszra: a 320 lóerős dízelmotor jól mozgatta a 18,75 méteres karosszériát, a beépített extrák ellenére sem marad el a menetdinamika a Volvo-buszoktól.

Az utastérben esténként LED-es fénysor tette hangulatosabbá az utazást. A legújabb Boeing repülőgépeken csak nemrég bemutatott színváltó fénysor több mint 500-féle színárnyalatot tud sugározni, ezzel is divatosabbá téve az utazást. A kérdőívek tanúsága szerint az utasok nem rajongtak ezért, pedig a felmérések szerint a buszos utazás egyik legnagyobb hátránya, hogy nem olyan stílusos és „menő”, mint az autózás. Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója szerint viszont a közösségi közlekedést ugyanúgy kell népszerűsíteni, mint egy autótípust: „trendivé” kell tenni a járműveket – mondta a projekt lezárásakor, majd sietve hozzátette: ő maga nem szereti a „trendi” kifejezést.

A sok-sok jó tapasztalat, a szükséges karbantartás minimális szintje miatt a BKV szakemberei szerették volna, ha a busz a tesztidőszak után is Budapesten maradhat. Az iho értesülései szerint szóba került, hogy esetleg féláron megvásárolnák a nyolc hónapos buszt, de az MAN szakemberei inkább a további fejlesztésekhez és tesztelésekhez szeretnék használni a körülbelül 170 millió forintos buszt.

Ez az összeg óriásinak tűnhet más csuklós buszok árához, hiszen 60-80 millió forint között lehet hasonló karakterű járműveket venni – az éppen aktuális euroárfolyam függvényében. De az összeg eltörpül az EBSF-projekt teljes költségvetése mellett. Az UITP, a Közösségi Közlekedés Nemzetközi Szervezete és az Európai Bizottság által gardírozott projekt összesen 26 millió euróba került, ebből 16 milliót finanszíroztak Brüsszelből. A belga fővárosban csak úgy határozták meg a jövő európai buszát, hogy az „intelligens, innovatív, integrált” legyen. Hála a projektben részt vevő szervezeteknek, ez a busz sokkal jobbra sikerült.