Evopro Modulo: előnyben az e-buszok

Kezdjük talán a beszerzéssel. A cseh SOR, a kínai BYD és a Siemens-Rampini egyaránt tesztelt elektromos autóbuszt a fővárosban, közbeszerzések születtek és maradtak el, a „várbusz-tender” lassacskán már átokszámba menő fogalom lett.

Az Evopro csoport úgy érzi, hátrányos helyzetben van az elektromos buszokra kiírt közbeszerzéseken, ajánlataik ugyanis a teljes infrastruktúrára a konkurens Siemens-Rampininél harminckilenc százalékkal voltak alacsonyabbak. A Modulo C68e buszok (húsz jármű, és tizennyolc töltőállomás megrendelése esetén) darabonként alig több mint 195 millió forintba, a tenderen először győztes Siemens-Rampini buszai 250 milliónál is többe kerültek. Az egyébként szintén Siemens hajtásrendszerrel szerelt Modulók fogyasztása is kedvezőbb, 44 helyett 68 utast szállítva is 0,61 kilowattóra kilométerenként, a Rampini 0,90 körüli értékével szemben (megjegyzendő, hogy egy elektromos hajtású személygépkocsi 0,2 kilowattóra körül fogyaszt kilométerenként). A kompozit szerkezetű Modulók tengelynyomása is alacsony, hat és fél tonnánál alig magasabb értékkel.

Az elektromos városi közösségi közlekedés fejlesztésében hatalmas távlatok lehetnek, mind környezetvédelmi, mind pedig üzleti szempontból. Örvendetes tény, hogy az elektromos meghajtású személyautók is kezdenek elterjedni, azonban áruk továbbra is magas, a tulajdonosaik drága és korszerű benzin-, vagy dízelmeghajtású autóikat cserélik le a környezetbarát megoldásokra, a kevésbé vagyonos népréteg számára nehezen elérhetők, és ők azok, akik leginkább régebbi, magasabb kibocsátású autókkal járnak. A közösségi közlekedésben viszont mindenképp megéri egy vállalatnak elektromos autóbuszokba beruházni, áruk olyannyira megtérül, hogy a fennmaradó összeget a buszflotta további, dízel-, vagy gázüzemű korszerűsítésére tudják fordítani. Az elektromos autóbuszokat éjszakánként a garázsban az olcsóbb, nem csúcsidei árammal töltik fel, a gazdaságosságnak innentől csak a fogyasztás szabhat határokat.

Ha tengelynyomás, akkor a budai Vár. Ide – a pincerendszer és a műemlék házak rázkódásérzékenysége miatt – eleve midibuszos forgalmat tervezett a főváros, a Modulók megjelenése előtt is Ikarus 405-ösök, majd Karsanok szállították és szállítják az utasokat. A húsz Modulót egyébként nem kifejezetten a várbeli, hanem általánosságban budapesti közlekedésre rendelték, és itt kerül elő a Várfok utcai buszforduló problémája. A buszokat valamennyi hazai és nemzetközi szabványnak megfelelően, szűkített 2,75 méteres sávszélességre alakították ki, ezek az adatok már a Széll Kálmán tér rekonstrukciója előtt ismertek voltak. Az Evopro csoport a szűkebb utakra a Modulo C48e-t tudná ajánlani – amennyiben egy újabb közbeszerzést írnak ki, kifejezetten a Vár forgalmára (ez az Orangeways és a Rába, valamint a BKK közötti huzakodást ismerve akár valósággá is válhat – a szerk.).

Kisebb botrányt kavart a prototípus Modulo busz kiesett kereke március derekán. A sok helyen megjelent hírrel ellentétben a jármű – amely nem sokkal előtte Párizsban járt, egy menetben megtéve az 1492 kilométeres utat – nem a BKV tulajdona, a gyár prototípus kocsijáról van szó. A francia fővárosban az Evopro Modulo C68e kategóriájában nagydíjat nyert egyedi, könnyű kompozit váza elismeréseként. A baleset egy kínai delegáció bemutató utazásán történt, a MABI Bus Kft. belső vizsgálata egyelőre nem mutatott ki egyértelmű okot, a rendőrség még nem zárta le a vizsgálatot. A vállalat szigorúbb ellenőrzéseket vezetett be, és komoly lépéseket tett a megelőzésre, többek közt a kerékcsavarokra helyezett elmozdulásjelzők használatának előírásával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!