Fairford 1993: ütközés a levegőben

Ezen a héten érthetően sokat foglalkoztunk a világ legnagyobb katonai repülőtalálkozójával: Fairford az idén is nagyszerűen sikerült. A magyarok számára pedig a mostani Gripen-bemutató mellett emlékezetes évfordulója volt a hazai repülőcsapatok első, és bízvást mondhatjuk, fantasztikus sikert aratott fairfordi fellépésének, az Égi Huszárok MiG-21-es köteléke légiharc-bemutatójának.

De a nemzetközi szaksajtó (sajnos) elsősorban nem a magyarok miatt emlékezik a húsz évvel ezelőtti Royal Air Tattoo-ra, hanem egy különleges, mondhatni hihetetlenül látványos, és tegyük hozzá, meglepően szerencsés kimenetelű baleset miatt. Amit nem magyarok, hanem a résztvevő oroszok hoztak össze.

A nagy európai változások ideje épp, hogy elmúlt, a nyugati országok polgárai izgatottan és örömmel figyelték az évtizedeken át titkolódzásba merült orosz katonai repülővilág megjelenését a nemzetközi bemutatókon. Fairford egyik szenzációja egy Tu-95-ös bombázó látogatása volt, amit stílszerűen az amerikai B-52-essel együtt állítottak ki a statikus program helyszínén. (E sorok írója egy másik magyar kollégával azért nézhette meg mindkettőt belülről is, mert egyikünk oroszul, a másikunk angolul tudott, így sikerült tolmács-szolgálatot teljesítve feljutni a pilótafülkékbe.)

A 93-as Air Tattoo légibemutatói között pedig kiemelkedett egy MiG-29-es duett: a világhírű moszkvai Zsukovszkij Intézet gépei és pilótai jöttek el, tehát nem a hadsereg és nem a gyár delegáltjai. A 29-esek szokatlan de nagyon mutatós kék-sárga festéssel repültek, ami remekül mutatott az igen változékony angliai körülmények között is, amikor a bemutatópilóta nem tudhatta akár a következő fél órára nézve sem, hogy ragyogó napsütésben, vagy szürke égháttérrel, netán fehér gomolyfelhők díszletei között repül majd.

No igen, gomolyfelhők. Szombaton már végigélvezhettük a páros repülését, vasárnap, nem sokkal a magyar Sky Hussars hatalmas sikert aratott bemutatója után került sor a két orosz gép második felszállására. Nagyon profi volt a programjuk, az első másfél-két percet igen szoros kötelékezéssel töltötték, vagy másfél méteres térközt tartva loopingot, palástórsókat repültek, majd a vadászok szétváltak, következett a szinkron looping, a szemberepülés keresztezéssel, majd a hihetetlenül szép és ugyancsak gyönyörűen egyszerre végrehajtott párhuzamos taucher (tailslide, gyertya, sokféle neve van): a gépek függőlegesen emelkedtek, a hajtóművek gázsugarára támaszkodva álltak meg egy pillanatra a felső holtponton, majd csúsztak vissza és billentek előre, hogy némi sebességet gyűjtve végrehajtsanak egy újabb szinron-bukfencet.

És ekkor következett be a baj.

Azok a bizonyos gyönyörű atlanti gomolyfelhők, amelyek oly gazdagon burjánoznak az óceán közelségében... A MiG-ek már az előző figurák alatt is bele-bele nyaltak egy-egy felhőbe, különösen az emelkedő  szárakon. Ugyanakkor létfontosságú szabály, hogy ha a pilóták elvesztik egymással a vizuális kapcsolatot, félbe kell szakítaniuk a programot és biztonságosan ismét össze kell rendeződniük.

A balesetet később elég sokan magyarázták azzal, hogy ehhez a fontos szabályhoz csak az oroszok egyike tartotta magát, a másik folytatta a loopingot, így az egyik gép pilótája számára a saját gépe orra takarta ki a társát, aki alulról érkezett, és ezek szerint ő sem látta, hogy merre jár a kollégája.

Mindenesetre a gépek durván összeütköztek, az egyik MiG egy a közelben parkoló belga Herkules mögött esett a földre és robbant fel, a másik pedig a reptér közvetlen szomszédságában, egy mezőn, amelynek peremén sátrak és lakókocsik voltak. Szerencsére sem a földön, és ami tán még meglepőbb, sem a levegőben nem sérült meg senki: az oroszok nemcsak gépeik, hanem katapult-üléseik rendkívüli képességét is bemutathatták Fairford majd százezres közönségének. A Herkules mögött dolgozó tűzoltók közül kellett néhányat kórházba vinni, ők ugyanis nem tudták, hogy a pilóta nincs a roncsok között, és saját épségük kockáztatásával egészen közelrőll harcoltak a tűz ellen.

Alexander Bescsasztonov és Szergej Tresvjatszkij a baleset után keletkezett legendákkal ellentétben – legalábbis ott a reptéren – nem verekedett össze, nem történt sem állkapocs-, sem orrtörés. A rendezők, amint kiderült, hogy a balesetnek nem volt sérültje, nem volt áldozata, és nem okozott súlyos károkat a földön, engedték tovább a show-t.

És akkor most a személyes élmények, és az ehhez köthető saját verzió. E sorok írója az úgynevezett fotóbusz, egy jellegzetes angol double-decker alsó szintjén ücsörgött az ütközés pillanatában. A magyar csapattal jöttem, és a résztvevőknek járó kitűzővel elég szabadon mozoghattam a reptéren. Az emeletes piros jószág a bázisnak a közönség által látogatható oldaláról vitte a leginkább a nyitott tetején üldögélő spottereket néhány fontért a másik, zárt oldalra, ahol viszonylag közelről fotózhatták a légibemutatón résztvevő gépeket, de nem volt szabad leszállniuk a buszról. Nekem meg épp arra volt jó ez óránkénti járat, hogy fordítva, a már megpihenő magyar csapat mellől átmehessek kicsit a másik „nyilvános” közönségoldalra, megnézni a kiálllított gépeket.

Mármost a busznak természetesen alkalmazkodnia kellett a légiforgalomhoz, csak akkor keresztezhette a pályát, amikor erre a toronyból rádión engedélyt kapott. Ezért aztán a mi buszunk a kritikus pillanatban ott vesztegelt az egyik fő gurulút szélén, mellettünk a svájci Patrouille de Swiss kötelék Hunterei várakoztak, már járó hajtóművel, hogy az oroszok leszállása után felszállhassanak: sokmindent tehát nem lehetett hallani a MiG-ek robajából. Annál feltűnőbb volt egy tompa puffanás a fejünk fölött, majd furcsa csend, és aztán a közelebb leeső gép robbanása.  Magyarán a két MiG valahol kb. felettünk csattant a levegőben, de mindkettőnek volt még bőven mozgási energiája ahhoz, hogy ne a buszunkra potyogjanak.

Nekem azonban volt szerencsém még az utolsó másodpercekben szemből látni az egyik MiG-et az ütközés előtt a busz jobboldali ablakán kinézve. És innentől kezdve létezik a magam verzója az esetről. A busz nagyjából az úgynevezett display line jelzései között várakozott, azaz a nagy narancspiros jelekből kirakott vonalon, amely a pályával párhuzamosan jelezte a pilóták számára, hogy ezt a vonalat semmiképp sem szabad átlépniük, ennél tovább semmiképp sem szabad megközelíteniük a pályát és a pálya másik oldalán lévő közönséget.

Nos, amit azokban a tizedmásodpercekben látni véltem, az épp az volt, hogy a MiG enyhe emelkedőben, de mintha a display line mögött, már a tiltott zónában repült volna, ugyanakkor a vonalhoz képest ferdén – ez persze egyetlen, a pálya túloldaláról készült videófeltvételen sem érzékelhető –, mintha a pilóta épp enyhe kormánymozdulattal vissza akarna térni a vonal innenső felére. A bal bedöntést viszont néhány felvételen látni is vagy másfél másodperccel az ütközés előtt.

Tudni kell, hogy a britek ezeket a szabályokat rendkívül komolyan veszik, a bemutatókat előzetesen engedélyezik: később annak is tanúja lehettem, amint egy Szuhoj-pilóta, maga a nagy Frolov, a híres 711-es számú vektoros géppel kénytelen volt a Farnborough-i első napi show utána biztonsági bizottság számára külön lerepülni a programját, mert az előzetes engedélyeztetési bemutatón átlépte a display line-t.

Szóval nekem az az érzésem, bár ezt sosem tudjuk már meg talán, hogy a baleset legalábbis egyik oka ez lehetett: az alulról érkező pilóta, annak érdekében, hogy visszatérjen a legális légtérbe a display line tilos oldaláról, a gépét egy kissé ferde pályára kényszerítette, és így került ütközési pályára a másik MiG-gel. Egyébként erre utal az is, hogy az alulról érkezett gép a balszárnyával ütközött a másikhoz, és a MiG-ek nem a pályával párhuzamosan estek le, hanem jóval hátrébb, mintha lett volna egy ferde vektora is a találkozásnak.

Mindenesetre a baleset számomra is fontos emlék, de nemcsak azért, mert közelről átélhettem, hanem mert láthattam azt is, hogyan kell a közönség számára abszolut biztonságos légiprogramot rendezni. Nem véletlen, hogy a briteknél évtizedek óta nem voltak komoly, a nézők sérülésével vagy halálával járó balesetek: nemcsak arra ügyelnek, hogy a gépek hová nem repülhetnek, hanem az irányokat is keményen előírják, vagyis hogy nem szabad közel és szembe repülni a közönséggel, nem szabad olyan manővereket végrehajtani, amelyek tévesztés esetén akár, de átsodorhatják a gépet a pálya túloldalára. Nem véletlen, hogy a tehetetlenül zuhanó MiG-ek egy pillanatig nem fenyegették a rémülten figyelő tízezreket.

Ugyancsak megcsodálhattam az esemény médiakezelését, ahogy sűrűn tartott sajtóértekezletekkel mindig csak annyit mondanak el, amennyit biztosan tudnak, de amint megtudnak valamit, azt rögtön el is mondják: így érik el, hogy ne keltsenek pánikot, és hogy közben ne adjanak táptalajt felesleges találgatásoknak.

Szerencsés baleset? Az volt, de ahogy visszagondolok rá, egyre inkább az a meggyőződésem, hogy ez több volt, mint szerencse. Az okos rendezés, egy a repülést szerető és tisztelő közösség átgondolt és sok-sok tapasztalaton nyugvó szabályai tették túlélhetővé a látványosan veszélyes eseményt. Pechesek az ügyben tényleg leginkább a magyar pilóták voltak, mert ha nincs ez a baleset, az ő repülésük lett volna ama húsz évvel ezelőtti Fairford igazi szenzációja.