Globális flottajelentés, izgalmas számok – 3. rész

Folytatjuk sorozatunkat a Flightglobal adatbázisáról, nagyívű trendek után kisebb érdekességek, részletek: az első Airbusok és Boeing-jetek sorsa, Jumbolinók és Fokkerek.

A nagy cégeknek is vannak immár kevés példányban repülő gépei, ilyen például az első két Airbus. Típusritkaság lenne például az európai cég első konstrukciója, az A300-as – ha a Fedex és a UPS nem használna belőle 68 illetve 52 példányt, igaz, abban a modern változatban (A300-600), amit még 2000 után is gyártottak. Ahol korai 300-asok utasszállítóként is bővebben repülnek, az a szankciók által az új gépek beszerzésétől elméletileg elzárt Irán, itt a nemzeti légitársaság, az Iran Air hét, a Mahan Air tizennégy gépet üzemeltet.

Ugyancsak flottavezetők az irániak a rövidebb, de nagyobb hatótávolságra épített 310-es esetében, összesen tíz géppel. Az Iran Air Airbusait időnként láthattuk Ferihegyen is, amint leginkább Amszterdamból visszafelé úton tankoltak nálunk, kérdés, ha az embargót tényleg feloldják, mint ahogy erre már mindkét nagy gyártó erősen készül, nyugállományba küldik-e a modernnek már nem nevezhető, ám a repüléstörténetben fontos típusokat Iránban is.

Még egy érdekesség az Airbus-kínálatból: a 320-as gépcsalád legkisebb tagja, az A318-as már csak 47 példányban üzemel, ezek közül is a legtöbb az Air France-nál, amely Budapestre is jár ilyen rövidtörzsű jószágokkal. De igazából ugyanazokkal a hajtóművekkel és a hosszabb változatokhoz képest kisebb kapacitással ez a verzió nem üzemeltethető gazdaságosan. Igaz, a Boeingnak is vannak ilyen rövid törzsű egyfolyosós gépei, amelyek már kiestek a gyártásból meg a légitársaságok kegyeiből, a Classic-sorozat 500-asából ennek ellenére még 192, az NG 600-asból viszont már csak 57 repül.

Ami viszont talán ennél meglepőbb: a 737-es Classic előtti változatából, a („hosszú csövű”, vagyis zajosabb és szomjasabb hajtóművel épített) 200-asból még 99 példány áll szolgálatban, többnyire egy-egy kisebb légitársaságnál egy-két gép, de például az Alaska Airlines huszonhét ilyen öreg jószágot használ. A legelső széria, a 100-as gépeiből ma már egy sincs légitársasági üzemelésben.

Repül viszont még az ős-Jumbók egyike egy 747-100-as a Caspian Airlines színeiben, az ugyancsak koros 200-asokból pedig még huszonnégy, talán nem véletlenül, az Iran Airnél is kettő. És ami ugyancsak érdekes, egy afrikai és egy dél-amerikai légitársaság még mindig üzemben tart egy illetve két elsőgenerációs 727-est, a hosszabb és erősebb 200-asból pedig még hatvanhat szolgál, igaz, valamennyi (egy iráni társaságot leszámítva) teherszállítóként.

Valamelyest tartja még magát a Jumbolino, de már korántsem olyan népszerű, mint valaha volt a regionális-középtávú piacon: az eredeti BAE 146-osból ötvenkilenc, a valamelyest modernizált Avro RJ-ből százegy dolgozik, nálunk a Brussels és a Swiss színeiben tűnik fel, de épp mert négy hajtómű több mint kettő, a társaságok nagy része már megrendelte a váltótípust.

Tartja még magát a Fokker-flotta: a Malév színeiben is repült 70-esből harmincnyolc, a nagyobb és ezért is sikeresebb 100-asból százharminchat repül. Ezek a számok azért is érdekesek, mert időről időre felbukkannak a hírek arról, miképp tervezik ezeknek a csinos kéthajtóműveseknek Fokker F-120 néven az újbóli gyártásba fogását, illetve a meglévők áthajtóművezéssel egybekötött modernizálását. A légcsavaros-gázturbinás 50-esekből száz van még, de a 70-es és 100-as előfutárának tekinthető 28-as jetből már csak három létezik. A sikeres 50-es gázturbinás-légcsavaros elődjéből, a 27-esből használnak tizennégyet, igaz, Európában már egyet sem.

(Folytatjuk: kihalófélben lévő típusok, korelnökök, cargóba szorult háromcsövesek.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!