Irán nagyvásárló lenne, de kitől vehet repülőgépet?

Az iráni nemzeti légitársaság elnök-vezérigazgatója, Farhad Parvaresh szerint cége „legalább” száz új utasszállítóval alakítaná újra a flottáját – ha az Iránnal szembeni nemzetközi szankciókat feloldanák.

Az Iran Air vezetője szerint keskenytörzsű és szélestörzsű, nagy befogadóképességű gépekre egyaránt szüksége lenne a cégnek. A dohai IATA-konferencián készült interjúban úgy fogalmazott, hogy az Iran Air kapcsolatban áll „sok repülőgépgyártóval”, és hozzátette: „Korábban ez nem volt könnyű, de most már nem tilos egyik oldalnak sem”.

A ch aviation összefoglalója szerint az Iran Air flottája jelenleg tizennégy A300-as két A310-es, hat A320-200-as, nyolc Boeing 747-es (a 400-asnál korábbi változatok), tizenhat Fokker 100-as, és két MD-82-es. A légitársaság „kívánságlistáján” a keskenytörzsű kategóriában az A320 és a B-737-esek közül a 800-as is szerepel a lehetséges típusok között, a szélestörzsű osztályban pedig az A330-as és 350-es, valamint a Boeing 777-es, 787-es, sőt, a rendeléshiányban szenvedő 747-8-as is ott sorakozik a szükséges beszerzések között. Említette ezen kívül a Reuters tudósítása szerint az elnök-vezér a brazil Embraer és a kanadai Bombardier (regionális) gépeit, vagyis kevés kivétellel szinte a teljes, nyugati termékpalettát.

Ugyanakkor a kérdés az, eljut-e az Irán nukleáris programja miatt elrendelt szankciórendszer már megkezdett oldódása addig a pontig, amikor a nemzetközi szervezetek lehetővé tennék modern utasszállítók, és az ezzel együtt járó technológia eljuttatását az irániakhoz, akik egyébként láthatóan intenzíven próbálnak átvenni minden lehetséges átvehetőt a nyugati modern ipari, pláne hadiipari termékekből, miközben rendkívül büszkék arra, hogy saját iparuk is mi mindenre képes.

Bizonyos termékek esetében a tavalyi genfi csúcson elért megállapodás nyomán a Boeing és a General Electric számára engedélyezték egyes részegységek, alkatrészek szállítását Iránnak, és az Iran Air néhány, rég leállított gépe ennek révén állhatott ismét forgalomba, köztük 747-esek is. Állítólag nemcsak a Boeing, hanem az Airbus is kérte új gépek ajánlásának lehetőségét, ezt az Airbus a Reuters kérdésére később tagadta. A Fokker pedig nemrég kapott tíz és félmillió dolláros büntetést, amiért még a teljes embargó idején adott el alkatrészeket a teheráni központú légitársaságnak.

Ugyanakkor az Iran Air elnök-vezérigazgatója arra nézve is programot jelölt, ha a nyugati technológiához továbbra sem jut hozzá Irán: ez esetben, mondta egyszerűen, „az iráni légi ipar Kínához és Oroszországhoz fordul”.  Ez persze több mint izgalmas kijelentés, tekintve, hogy a felsorolt kívánságlistán szereplő kategóriákban jelenleg maximum az orosz Tu-204/214-es áll rendelkezésre, korlátozott ütemű gyártással, esetleg az Il-96-os a szélestörzsűek között, még a legkönnyebben és leggyorsabban beszerezhető orosz típus a Szuhoj S100-as Superjetje, de ez csak a regionális kategóriában lehet megoldás.

Természetesen a jövőben szóba kerülhetnek a most fejlesztés alatt álló típusok, úgymint az orosz MSz-21-es és a kínai C919, valamint egyszer majd nyilván beindul az a program is, amelyet az orosz–kínai-csúcstalálkozón bocsátottak útjára, és amelynek célja egy 400 személyes utasszállító megteremtése és piacra dobása, az európai és amerikai konkurencia kiszorítása jegyében.

Az, hogy Irán évtizedekig nem jutott normális alkatrész-utánpótláshoz, igen súlyos, és repülésbiztonság szempontjából kritikus helyzetbe hozta a hatalmas országot, amelynek belső légi forgalma kulcsfontosságú. 1990 óta itt kétszáznál több légi baleset történt kétezernél több áldozattal. De Parvaresh szerint az iráni légiközlekedés azóta „megtanult alkalmazkodni” a helyzethez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!