Gurulni csak csendesen, szépen...

Az elsődleges ok, ami a légitársaságoknak vonzóvá teszi ezeket a megoldásokat, a költségcsökkentés: sok, zsúfolt reptereken nagyon sok üzemanyag takarítható meg, ha a pályáig nem kell beindítani a hajtóműveket, pláne, hogy sokszor gurulás közben adódik forgalmi probléma, ami miatt a gépeknek várakozniuk kell felszállás előtt.  Természetesen minden ilyen rendszer kíméli a környezetet, csökkenti a zajterhelést és a károsanyagkibocsátást is, nomeg növeli a hajtóművek élettartamát.  Farnborough-ban több cég illetve cégcsoport többféle megoldását mutatták be, a Flightglobal összegezte a ígéretesebb verziókat.

A szalonon elsőnek az L-3 amerikai informatikai és kommunikációs cég és a brit Crane Aerospace került reflektorfénybe: az elektromos meghajtású főfutókkal már tavaly decemberben is zajlottak kísérletek, a két cég szövetségében az L-3 készíti a motorokat és az erőátvitelt, a Crane a meghajtást és a fékezés vezérlését. A rendszer a repülőgép segédhajtóművéből (APU) nyeri az elektromosságot. A kísérleteket láthatóan még nem repülőképes berendezésekkel folytatták, hiszen a futóhoz szerelt motorokhoz a kábeleket az egyik ablakon át vezették ki. Az igazi prototípus 2013-ra készül el, a rendszer üzemeltetési engedélyét 2015-re akarják megszerezni.

Ugyancsak érdekes megoldás a Taxibot, hosszabban a Taxirobot, az izraeli IAI verziója. A reptereken most is látható repülőgépvontató az ugyancsak megszokott módon felemeli a földről az orrfutót, és úgy mozgatja a gépet. De ellentétben a szokásos vontatókal, ez egészen a pályáig viszi ki az utasszállítót, úgy, hogy az összekapcsolt vontató-repülőgép rendszert a repülőgép pilótája kormányozza és fékezi a pilótafülke szokásos kormányszerveivel és pedáljaival, ezért a repülőgépeken is szükséges a cégek szerint „minimális” átalakítás. A gép és a vontató helyzete megjelenik a torony egyik kijelzőjén is, ami rossz látási viszonyok között is lehetővé teszi, hogy a toronyból érzékeljék a pozíciójukat, és elkerülhető legyen például a pályára való véletlen felgurulás.

A rendszert Frankfurtban kipróbáló Lufthansa-pilóták egyike kiemelte a Taxibot stabilitását havas-jeges gurulóutakon és azok éles fordulóiban is, ami abból adódik, hogy nem az orrfutó két, hanem az alatta dolgozó vontató több nagy kereke biztosítja a megfelelő súrlódást. A vontató a pályánál leválik a gépről és visszatér a kapuhoz, ekkor kell, hogy vezesse a saját sofőrje. A megoldás az üzemanyagtakarékosság mellett kíméli az orrfutót is. A Taxibot nagy, sőt a legnagyobb gépek esetében is láthatóan beválik, a szisztéma környezetkímélő jellemzőit pedig alaposan megnöveli a vontató hibrid-meghajtása. A Lufthansa már 2013-tól három ilyet tervez munkába állítani Frankfurtban.

A harmadik, már évek óta zajló kísérlet a WheelTug, amely az orrfutó meghajtásával oldja meg a  kérdést. A gibraltári bejegyzésű cég a villanymotorokat a próbagép orrfutójának mindkét kerekéhez hozzáépíti, az APU energiája ezesetben is bőven elég a gép mozgatásához. A prágai reptéren zajlott kísérletek során kipróbálták a rendszert havas és jeges gurulókon, működött az orrfutós gurulás lejtős betonon is, sőt, akkor is, amikor a próbagépet a maximális felszállótömegre tehelték, ráadásul úgy, hogy a ballasztot a hátsó rakodótérbe, tehát a gép súlypontja mögött helyezték el, de ez sem okozott problémát az orrkerékkel való mozgásban. Az előrehaladott kísérletek már több légitársaságot meggyőztek: az Alitalia, az El Al, az Israir, a Jet Airways és Farnborough-ban a török Onur Air rendelte meg a rendszert. összesen 232 keskenytörzsű géphez.