Hiperszonikus tervek, szubszonikus realitások

Ígéretes, ám meglehetősen futurisztikus brit terv látott napvilágot az elmúlt időszakban, egyebek mellett Dubajban, és persze nem véletlenül épp ott. Noha a HyperMach nevű cég már a párizsi repülőszalonon is kiállította a SonicStar nevű szuperszonikus üzleti gépe makettjét, a Dubai Airshow keretében történt meg a hangsúlyosabb bemutatkozás, épp a várható közel-keleti piac reményében.

A britek ugyanis úgy gondolják, hogy elsősorban ennek a térségnek a gazdagjai és üzleti partnerei lehetnek a megrendelői egy olyan repülőgépnek, amely az Öböl térségéből mindössze két és fél óra alatt érne New Yorkba, utazómagassága húszezer méter körül lenne.

És ami még fontosabb és meglepőbb: a háromszoros(!) hangsebességre tervezett két hajtóműves gép hangrobbanás nélkül lenne képes átlépni a szuperszonikus tartományba, állítja a társaság alapítója és vezérigazgatója. Richard Lugg szerint két úttörő technológiai vívmány teszi ezt lehetővé, egyfelől egy teljesen új rendszerű hibrid hajtómű, másfelől egy aktív légellenállás-csökkentő rendszer.

A hajtómű Lugg szerint 30 százalékkal hatékonyabb, húsz százalékkal kedvezőbb a súly/tolóerő aránya, mint a Concorde hajtóműve. A lényege, hogy az ötlépcsős axiális turbina valamennyi forgórésze az adott repülési rezsimnek megfelelően más és más sebességgel, egymástól függetlenül mozog, így képes alkalmazkodni a megváltozott atmoszferikus viszonyokhoz a gép mozgása, repülési magassága szerint.

A gázturbina fejlesztése hét éve tart, a koncepció szabadalmi védettséget élvez, csakúgy, mint az elektromágneses légellenállás-csökkentő rendszer, amely Lugg nyilatkozata szerint lehetővé teszi, hogy a gép „elektromágneses vákuumon keresztül mozogjon”, ezért nem vált ki hangrobbanást.

Lugg az eddigi szuperszonikus utasszállítás nagy kudarcát, a Concorde alacsony számát és korai kivonását voltaképp arra vezeti vissza, hogy az angol–francia, kétszeres hangsebességgel repülő gép megalkotásához nem álltak rendelkezésre azok a fejlett technológiák, amelyek szerint a SonicStar készül. A HyperMach vezetője ugyanakkor azt is elmondta Dubajban, hogy épp a Concorde inspirálta őt már harminc évvel ezelőtt arra, hogy a nagysebességű repüléssel foglalkozzon. A SonicStar Lugg szerint 2021-ben száll fel először.

Korábbi első repülést remél egy amerikai versenytárs, az Aerion, amelynek koncepciója már évek óta kész van, és ez a koncepció kevésbé ambiciózus, mint a HyperMach elgondolása: egy a jelenleg is hozzáférhető technológiákkal, hajtóművekkel (Pratt & Whitney JT8D-200) tervezett üzleti gép, amely nyolc utassal a körülbelül tízméteres utaskabinban „csak” másfélszeres hangsebességgel repülne (ennél a Concorde is gyorsabb volt).

Részben kompozit, részben fémépítésű lenne a sárkány, egy a NASA által tesztelt, a lamináris áramlás előnyeit kihasználó szárnyprofillal készülne, és olyan repülési profillal, amely tulajdonképp az előírásokhoz alkalmazkodik: ahol magát a szuperszonikus repülést tiltják, például az USA légterében, ott Mach 0,99 lenne az utazósebesség, ahol a hangrobbanás kiváltása tilos, ott Mach 1,11, az óceánok és más, hangsebesség szempontjából nem korlátozott felszínek felett repeszthetne a gép Mach 1,5-1,6-tal.

Noha erre a gépre már megrendelések is vannak, amelyek – ha realizálódnak – több milliárd dollárt érnek, egyelőre még nem kezdődött meg a prototípus építése. A különféle elemeket szélcsatornában, illetve reális repülési körülmények között tesztelték, ugyanakkor befektető partnert keresnek a terv hatósági engedélyeztetéséhez és megvalósításához.

Ami mindkét koncepcióban közös, az a gép méretezése. A kilencvenes években a Boeing még foglalkozott egy ugyancsak mérsékelten szuperszonikus, 767-es nagyságú gép építésével, amelytől aztán a légitársaságok ódzkodása miatt visszalépett a hangsebesség környéki tartományban repülő Sonic Cruiser felé, „gótikus” szárnyfelülettel, ikervezérsíkkal és a kilépőélekbe rejtett hajtóművekkel. Azonban a piac a 2001 utáni elbizonytalanodás közepette ezt a verziót is elutasította, így került sor egy anyagában és más technológiák szerint is alaposan modernizált, de alapvetően klasszikus elrendezésű utasszállító kifejlesztésére, amely 787-es néven épp ezekben a hetekben állt forgalomba.

A szuperszonikus utasszállítás koncepciója pedig visszaszorult az üzleti repülés világába: egy komoly technológiai áttörést jelentő konstrukció megalkotása könnyebb feladat ebben a méretben, kisebb a fejlesztési költség és ezzel kisebb az amúgy elkerülhetetlen kockázat is. A business jetek megrendelői között, pláne az Öböl vidékén, inkább akadnak olyan jól eleresztett jövendő géptulajdonosok, akik hajlandók pluszpénzt áldozni a sebességért, míg a légitársaságok világa egyértelműen a gazdaságosság mellett döntött a gyorsaság helyett.