Iljusin-reneszánsz, avagy mitől sikeres egy utasszállító?

Oroszország felgyorsítja a maga légibuszának gyártását, évi 8–10 gép készül el Voronyezsben, adja hírül a Rusaviation angol nyelvű orosz repülési portál. A döntés része annak az új gyakorlatnak, aminek lényege: csökkenteni az orosz légiközlekedés függését az importált eszközöktől, olyan időszakban, amelyben egyre rosszabbak Oroszország és a nyugat kapcsolatai, vagyis az orosz típusok fejlesztése és felhasználása kifejezetten a Kreml akarata a „második hidegháború” korszakában, olvasható a cikkben.

A következő néhány évben az újonnan elkészült Il-96-osok azonban még elsősorban a katonáknak jutnak, elektronikus felderítés, légi harcálláspont és légi utántöltő szerepkörben. A cikk az Iljusin szélestörzsű gépcsaládjának legújabb tagjaként ír az Il-96-400M-ről, amely az előző 300-ashoz képest hosszabb törzzsel és sok technikai fejlesztéssel készül majd, ezek közül a legfontosabb a PS-90A hajtóművek felváltása a modern PD-14-esekkel.

Ez a hajtómű eredetileg az Irkut még nem repülő keskenytörzsű utasszálíltójához, az MSz-21-eshez készült, jónéhány kísérleti példányt építettek és az egyiket egy Il-76-os „repülő laboratóriumon” a levegőben is tesztelték. A 14 tonna tolóerejű hajtómű M-változata már két tonnával erősebb, ez annak az Il-214-es teherszállítónak lesz az erőforrása, amit az indiaiakkal együtt fejlesztenek. Maga Putyin elnök is dicsérőleg szólt az új hajtóműről, említi a cikk, amely szerint ennek a szerkezetnek a révén az Il-96-400M közvetlen üzemeltetési költségeit tekintve összehasonlíthatóvá válik az Airbus A330-300-assal és a Boeing 777-200-assal.

Ami első hallásra azért meglepő, mert az említett típusok, nem beszélve a még modernebb gépekről, mint az A350 és a B-787, kéthajtóműves gépek, ami eleve kisebb fogyasztást és alacsonyabb üzemeltetési költségeket jelent, a cikk azonban rögtön azzal folytatódik, hogy hosszabb távon számolnak az Il-96-os kéthajtóműves változatával, ehhez pedig a PD-30-as hajtóművet tervezi a permi gyártó a 30-35 tonna tolóerejű kategóriában, ennek egyébként a központi része (kompresszor, turbina, égőtér) a Tu-160-as stratégiai bombázó hajtóművéből származik majd.

Ha ezt az új hajtóművet az Il-96-oshoz társítják, az olyan repülőgépet eredményez, amely versenyképes bármely nyugati riválisával szemben, állítja az Iljusin főtervezője, Nyikolaj Talikov, aki szerint ráadásul ehhez a jelenlegi gépszerkezet és a most gyártásban lévő rendszerek elegendően érettek. A hosszabb törzs révén ugyanakkor a 300-as változat háromszáz utasával szemben a 400-as 435 utast és 32 szabványkonténert vehet a fedélzetére.

Mint ezt korábban is írtuk, az Il-96-os jelenlegi változata egyedül a Cubana légitársaságnál repül polgári használatban, illetve az orosz elnök és más állami vezetők utaztatásával foglalkozó állami cég flottájában. Az Aeroflot a maga gépeit kisorolta, közülük kettő ugyancsak a Cubana állományába került, egy pedig ismeretlen körülmények között elégett Seremetyevo repülőtéren.

A legújabban elkészült Il-96-os, 160 utasra berendezve, ugyancsak az elnöki flottát gazdagította, a gép ára a cikk szerint 52 millió amerikai dollárnak felelt meg, vagyis jóval olcsóbb, mint például a 231 milliós A330-200-as vagy a 256 millióba kerülő A330-300.

A cikk még néhány érdekes további részletet közöl a típus történetéből: a Boeing 777-200 és az Il-96M tervezése párhuzamosan folyt, sok közös paraméterrel, mindkét gépet hat méternél szélesebb törzzsel tervezték, és mivel az Il-96-os a korábbi 86-os törzsszélességét örökölte, nem az Iljusin volt az, amely a másik gyártó megoldásait alkalmazta – olvasható a cikkben. A tervezőiroda egyik tanácsadója ezt azzal toldja meg, hogy az amerikai mérnökök először 6,08 méteres szélességgel számoltak, de aztán ezt 6,2 méterre növelték a 777-esnél, egyértelműen azt sugallva, hogy erre az amerikaiak az Il-96 miatt kényszerültek.

Amiért az Il-96-os a cikk szerint mégsem lett annyira sikeres (az utolsónak elkészült példány volt a huszonnyolcadik, a 777-esből több mint 1230-at adtak át), annak oka az volt, hogy az orosz cég nem volt képes olyan jó pénzügyi csomagot és megfelelő üzemeltetési támogatást biztosítani. A tanácsadó szerint most azonban fordul a kocka, mert már nem az üzemanyag ára, vagyis az üzemeltetés költsége, hanem a beszerzési költség fogja meghatározni egy utasszállító repülőgép versenyképességét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!