Ismét repül a rakétagép, még a hordozó szárnya alatt

Kevesebb, mint két évvel a rakétarepülőgép emlékezetes katasztrófája után repül a második típus, igaz, még nem a saját szárnyait. Mint akkor többször beszámoltunk róla, 2014 őszén a levegőben eltört, felrobbant és lezuhant a Virgin Galactic  űrrepülőgépe, amely a tervek szerint már egy évvel később turistákat repített volna 100 kilométernél magasabbra, vagyis az űr alsó határán túlra, hogy a ballisztikus pálya révén nemcsak a föld látványában gyönyörködhessenek, hanem megtapasztalhassák a súlytalanság állapotát is.

Mint később a vizsgálat kiderítette, a pilóták egyikének hibás kapcsolása váltotta ki a gép törését, de ezt a hibás kapcsolást konstrukciós gyengeségek tették lehetővé, vagyis azt, hogy a gép úgynevezett feather-rendszerét, a farokrész felemelését, ami a visszatéréshez szükséges, működésbe hozzák a lehető legrosszabb pillanatban, az emelkedés és gyorsítás szakaszában, a sűrűbb légkörben, amikor a gépre amúgy is rendkívüli terhelések hatnak.

Már a baleset után nem sokkal jelezte a Virgin Galactic csapata, hogy készül a második gép, amit be is akarnak fejezni, vagyis a katasztrófa és az egyik pilóta halála ellenére folytatják a programot. Azonban a gépet több szempontból alaposan át kellett tervezni ehhez, ami érthetővé teszi, hogy noha a baleset idején a második, kompozitból épített példány szerkezetileg már készen volt, csak idén februárban fejeződött be az összeszerelése, és csak most kezdődhet el el a repülési tesztek sorozata.

Az új gépnek mind szoftveres, mind mechanikai védelmet biztosítottak a két évvel ezelőtti baleset megismétlődésének kizárására. Megváltoztatták az üzemanyagot, és csökkentették a rakétahajtómű indítása után tapasztalt erős vibrációt.

A VSS Uniity – a nevet a roll-out ünnepségen az egyetlen jövőbeli ingyenjegyes utas, Stephen Hawking adományozta – természetesen először még csak a hordozógép, az ikertörzsű, négyhajtóműves WhiteKnightTwo szárnyai alatt repült.

A későbbi szakaszokban válhat el majd tőle és önállóan, siklásból leszáll majd a Mojave űrrepülőtéren, aztán ha ezek a tesztek rendben lezajlanak, csak akkor kerülhet sor arra, hogy a leválás után bekapcsolja saját rakétahajtóművét, aztán fokozatosan növelje az emelkedési szakaszt egészen a száz kilométeres magasságig, ahonnan tehát a hajtómű használata nélkül, aerodinamikai fékezéssel és siklórepülésben tér vissza, majd repülőgépként landol az űrrepülőtéren.

Ne felejtsük el, az előző példány 54 tesztrepülést hajtott végre sikeresen, amíg bekövetkezett a katasztrófa. Valószínű, hogy épp a baleset miatt az első géphez tervezettnél még óvatosabb, még szigorúbban tervezett berepülési program következik, lépésről lépésre próbálva a gép rendszereinek működését.

Az első felszállás során a géppáros 50 ezer láb magasságba emelkedett, a repülés időtartama 3 óra 43 perc volt, és az első tesztfeladat az volt, hogy a WhiteKnightTwo egyfajta szélcsatornatesztre emelje a rakétarepülőgépet, vagyis elsősorban a szerkezet körüli áramlást, a keletkező turbulenciákat, az aerodinamikai jellemzőket mérték és figyelték különböző magasságokban. A szokásos teszteket kívül a hatósági döntés értelmében a rakétarepülőgép ismét végig kell, hogy járja a típusalkalmassági engedély elnyeréséhez szükséges lépcsőfokokat.

A Vigin Galactic friss videóüzenetében most már csak 2020 utánra teszi az első kereskedelmi repülést, tehát az a nyolcszáz utas, aki már megvette a jegyét, még néhány évet kell, hogy várjon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!