Józsefváros a figyelem kereszttüzében – 2.

Nem mindegy, hogy mi fog itt történni, hiszen a terület egyrészt kulcspozícióban van a teljes környező városnegyed megújulása szempontjából, ugyanakkor fontos közlekedési folyosó is áthalad a területen – még ha egyelőre csak látens módon is. Az írásunk első részében olvasható elemzés talán segített megvilágítani, mi vezetett a pályaudvar funkcióvesztéséhez, most pedig arra keressük a választ, hogyan lesznek itt a különféle széthúzó érdekek összeegyeztethetők.

A dolgok jelenlegi állása szerint csak nagyon nehezen. A pályaudvar területén működő Négy Tigris piac üzemeltetőjének bérleti szerződését a MÁV által megbízott ügyvéd 2013 június 17-én mondta fel, miután a kerület polgármestere – közbiztonsági és adóhatósági szempontokra hivatkozva – erre kérte a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőt és a MÁV Ingatlangazdálkodási Igazgatóságát. A 150 napos felmondási idő alapján legkorábban öt hónap múlva kell eredeti állapotában visszaadni a piac által használt területet.

Bár a közbiztonsági és adóhatósági problémák kétségkívül reálisak lehetnek, az összehangoltnak tűnő akció mögött nagyobb elhatározások rejlenek. Ez is magyarázza, hogy dacára az öthónapos moratóriumnak, a munkagépek máris megjelentek a területen. Sietségre van ok, hiszen a kerület közleménye szerint a terület átadásának ütemezésétől függően legkorábban 2014 júniusáig kellene elkészülnie az engedélyezési terveknek, a kivitelezés pedig 2015 októberében, tehát másfél évvel később fejeződne be. A 2014-ig elkészülő engedélyezési terveknek pedig feltétele, hogy a kerület már most részletes programmal rendelkezzen a Fiumei úttól a Posta telkének keleti végéig húzódó területsáv jövőjét, tervezett használatát illetően. E tervek 12 ezer négyzetméternyi sportpálya-komplexumról szólnak, ezek között lenne téli sátorral fedett füves labdarúgó pálya, két streetball pálya, négy teniszpálya, homokos strandröplabda pálya, atlétikai és erdei futópálya, továbbá mászófalat és kültéri fitneszgépeket is elhelyeznének. A beltéri sportlehetőségek 4200 négyzetmétert fognának át, így három sportpálya, uszoda, fallabdapályák, tánctermek, konditerem és küzdősportterem kialakítása szerepel a tervekben. Emellett egy szolgáltatóegység kapna helyet, ahol sportszerüzletek, szépségipari szolgáltatások, vendéglátóipari egységek lennének. Az Orczy térhez közeli főépületben hostelt és éttermet alakítanának ki, és ehhez kapcsolódnának a bowlingozási, csocsózási és billiárdozási lehetőségek. A komplexumhoz egy három szintes mélygarázs is kapcsolódik.

Mindezek alapján látható, hogy a MÁV első budapesti pályaudvarának emblematikus épületegyüttese teljes egészében beleolvad a tervezett – mondjuk így – szabadidőközpontba. Hozzá kell tenni, hogy az épületegyüttes megújulására ez az egyetlen esély, enélkül lassan, de biztosan az enyészeté lenne az építészetileg ugyan nem csúcsjelentőségű, de a józsefvárosi identitás és a hazai vasúttörténet szempontjából értékes, arányos épület.

A többé-kevésbé, néha csak félszívvel a nyilvánosság elé kerülő építési szándékokból úgy tűnik, a főváros és a kerület – dacára minden kinyilvánított, a „barnamezős” területekre koncentráló városfejlesztési törekvésnek – a koncepciók aprópénzre váltásakor bajban van, nem látja a fától az erdőt.

Hogy tisztán lássuk a problémát: az erdőt jelen esetben az az új városnegyed jelenthetné, amely az Orczy tértől a temető és a Kőbányai út között majdnem a Hungária körútig nyúlik, a jelenlegi vasúti területtől eltérően nem elválasztja, hanem összeköti, bekapcsolja a város vérkeringésébe a szomszédos városnegyedeket, közöttük is elsősorban a nagyon „terhelt”, volt Ganz-gyár területét. A mindig kissé egyszerűsítő közvélekedéssel ellentétben ez nem egy új bevásárlóközpont építését jelenti, hanem funkciók sokaságát, lakásokat, irodákat, munkahelyeket, gazdag közterületi hálózatot, parkokat, fasorokat, vízfelületeket – és mindehhez természetesen a területet feltáró közösségi közlekedést. Ez lenne minden magára valamit is adó európai nagyvárosnak az álma egy megszűnő pályaudvar területén.

Ezzel szemben a tervezett szabadidőközpont azonban a jelenleg használaton kívüli pályaudvarnak csupán az egynegyedét veszi igénybe. Erősen rövidtávú koncepcióra vall ez a fajta, részletekben gondolkodó, a területnek csupán töredékére, legértékesebb részére koncentráló „területfejlesztési” módszer, hiszen az Orczy téren, a belvárosi csatlakozási pontban kínálkozó gyors és egyértelmű haszon lefölözésével a mögöttes, a Kőbányai út mentén hosszan elnyúló területsáv átalakulási esélyei csökkennek. Egy ekkora területnek vannak kedvező és kedvezőtlen pozícióban lévő részei, az átalakítási koncepciót úgy kell megválasztani, hogy a kedvező helyzetben lévő területrészek „magukkal húzzák” a hátrányosabb helyzetű területeket. Ellenkező esetben a fejlesztés szilánkossá válhat, a rosszabb adottságú területek helyzete évtizedekre befagyhat.

Hab a tortán, hogy felismerve a légüres teret, saját logikájának engedve a BKK is rátenyerelt egy jó nagy foltra a Józsefvárosi pályaudvar térképén, azzal a szándékkal, hogy az újonnan beszerzendő villamosflotta számára már jó előre biztosítsa egy új, nagy befogadóképességű remíz építésének lehetőségét. A remíz szándékaik szerint a Salgótarjáni út mellé simulva épülne meg, kültéri tárolóvágányokkal kiegészítve. Önmagában nézve az elképzelés perfekt: a terület kisforgalmú villamosvonal mellett fekszik, tehát a forgalom jelentős zavarása nélkül tudnának be- és kiállni a villamosok, hálózatilag a súlypontban van, ráadásul a térségben már van hagyománya annak, hogy a villamos is aluszik… Ezzel kapcsolatban viszont felvetődik, hogy a meglévő, a vasútvonal túloldalán lévő kocsiszín miért nem bővíthető? Talán mert ott szükség van két focistadionra egymás mellett, egy poros utcácska két oldalán?

Mindezekből úgy tűnik, hogy a terület sorsa a villamosok és a sport között dől el. A legfontosabb szempontról sajnos szó sem esik: már a 2007-2008-ban elkészült Budapesti Közlekedésfejlesztési Rendszerterv koncepcionális anyaga is utalt arra, hogy a jelenlegi vasútüzemi szempontok alapján akár van, akár nincsen szükség a Józsefvárosi pályaudvarra, a területsáv szabadon tartása egy majdan megvalósuló kötöttpálya számára kulcsfontosságú. Ha rátekintünk a térképre, jól látható, hogy az agglomeráció keleti szegmense és Budapest keleti, nagy területű külvárosait a Belváros térségével összekötő kötöttpályás folyosó Rákos irányából a volt Józsefvárosi pályaudvar területsávjában halad végig. Hogy ez a kötöttpálya konkrétan milyen műszaki megoldással éri el innen a Belvárost, nagyvasúti paraméterekkel, mélyvezetésben, vagy tram-trainként a Népszínház utcán keresztül, e szempontból részletkérdés. Bár Rákoskeresztúr minden emberi számítás dacára továbbra is eltökélten védelmezi egy, a kerületközpontba vezető soha meg nem térülő, aránytévesztett metró-szárnyvonal ügyét, előbb-utóbb eljön az idő, mikor a kerület ráébred, hogy kötöttpályás közösségi közlekedés ügyében csak a meglévő MÁV-vonalakra számíthat.

Addigra azonban a Rákoskeresztúr és a Belváros közötti pályának jobb esetben csak egy sportkomplexum, rosszabb esetben egy vadonatúj villamosremíz is útját fogja állni. a megoldandó feladatok tehát újratermelődnek.