Jumbo-jubileum: mégis van jövője a púpos óriásnak?

Keserédes ünnep: a Boeing átadta az ezerötszázadik 747-est, miközben a szaksajtó attól zeng, hogy ez a rendkívüli típus az utolsó korszakát éli, kihalóban van, mert kevés rá a megrendelés. Az amerikaiak azonban a jelek szerint újabb életet akarnak lehelni a világ első szélestörzsű utasszállítójába – utasszállítóként is, teherszállítóként is.

Az 1500. példányt, amit az első „púpos”, a City of Everett elkészülte óta legyártottak, a Lufthansa vehette át, az a légitársaság, amely a 8i azaz Intercontinental, vagyis utasszállító változatból igazán komolyan bevásárolt. Összesen tizenkilenc gépet rendelt a 747-es modernizált kiadásából, amely nemcsak a korai, hanem a legnépszerűbb és sokfelé most is repülő 400-ashoz képest is alaposan megújult, hosszabb törzzsel, a mai technológiát képviselő hajtóművekkel, új pilótafülkével, más modernizálásokkal, amelyeknek a bázisát a 787-eshez dolgozták ki.

Miközben korábban eléggé sűrűn emlegették annak lehetőségét, hogy a Lufthansa épp a 747-esek rendelését csökkenti radikálisan annak a megszorítás-csomagnak a részeként, amely tartalmazza a flottabővítés visszafogását is. Ennek az elképzelésnek azonban az átadási ünnepségen nyoma sem volt, Nico Buchholz, a társaság vezérigazgató-helyettese a 747-8-asokat mint az olyan gépek egyikét emlegette, amelyek „kivételes környezeti és gazdaságossági teljesítménnyel” rendelkeznek. Pozitív hangon beszélt a Lufthansa és a Boeing kapcsolatának múltjáról és jövőjéről is.

A Boeing sem beszél arról az eshetőségről, hogy a Lufthansa lemondana rendeléseket, viszont hangsúlyozza, hogy a 8i korábbi problémáit, amelyek visszafogták a teljesítményét, már nagyrészt megoldották. Amint azt a Lufthansa részéről elmondták, sikerült integrálni a hajtóművek teljesítményét növelő csomagot, a hatótávolságot pedig az eredeti ígéreteknek megfelelően az garantálja, hogy a korábban kiiktatott pót-üzemanyagtartályokat ismét használhatják a gépek farokrészén.

Feltehetően erre alapul a Boeing alelnökének bejelentése, miszerint új kampányt indítanak a típus eladásának felgyorsítására, sőt, Eric Lindblad szerint sok potenciális megrendelővel tárgyalnak mind az utasszállítóról, mind a freighterről. Ugyanakkor kétségtelen, hogy a teherszállító piac a gazdasági válság okozta visszaesésből még nem tudott igazán kilábalni, ezzel együtt a Boeing négy légitársasággal egyeztet az új gépek vásárlásáról, és már „sok aktivitást” tapasztalnak a teherfuvarozók piacán is.

A 747-8-asokra jelenleg 120 fix rendelés van, ezek közül 69-et már leszállítottak, a tehergépek közül az első üzemeltető a Cargolux volt, az utasszállító változat egyelőre csak a Lufthansánál szolgál, idén belép az üzemeltetők közé az Air China, jövőre pedig a Korean és az orosz Transaero. Egy időben szó esett arról, hogy az Emirates is esetleg vásárol a típusból, ezt aztán a cég nagyhatalmú elnöke, Tim Clark cáfolta.

A Boeing azonban újabb változtatásokat tervez a gépen a teljesítmény növelése érdekében. Miközben a szerkezet súlyát még mindig csökkentenék, a gép felszálló súlyát további üzemanyag felvételének lehetősége révén 500 tonna fölé akarják emelni, és ezzel a jelenlegi 7800-ról 8200 mérföldre növekedne a hatótávolsága. Ehhez meg kell azonban erősíteni a futóművet, miközben aerodinamikai finomításokra is szükség van, elsősorban a törzs-szárny átmenetnél. Vagyis a Boeing úgy véli, bőven van még tartalék a 747-8-as képességeiben: az amerikai gyártó úgy érvel a légitársaságoknak, hogy miközben a legfőbb üzemeltetők a vetélytárs A380-as újrahajtóművezését akarják kiszorítani az Airbusnál, addig a 747-8-ason már most azok a modernebb hajtóművek dolgoznak, amelyekkel egy 380neo repülne majd valamikor.

* * *