Kína a légiközlekedés alsó fokán?! Jóslatok és számok 1.

A nemrég lezajlott kínai repülőszalon okán érezhetően megszaporodtak a szaksajtóban az elemzések a távolkeleti nagyhatalom légügyeiről, de persze Kína jelentősége annyira intenzíven növekszik, hogy szalonon kívül és túl is bőven van alkalom az áttekintésekre. Hogy a legfrissebb hírt említsük: a China Eastern hatvan keskenytörzsű Airbus megrendelését véglegesítette a napokban, listaáron 5,4 milliárd dollárért. És az ilyen óriás üzletek egyáltalán nem ritkák.

Legutóbb az Airline Business közölt alapos összoglalót, amely egyaránt foglalkozik a kínai légiipar belső fejlődésével, és azzal is, hogy ennek mekkora és milyen jellegű a globális hatása.

A szingapúri szakértő, Siva Govindasamy szerint a kínai légitársaságok hamarosan ahhoz hasonló földrengésszerű hatással lesznek a világ légiközlekedésre, mint amilyen változást az öbölmenti társaságok okoztak, például az Emirates nagyarányú terjeszkedése. A kínai és az arab légitársaságok átformálják az európai-ázsiai légiközlekedést, és közben erősen elvonják a forgalom jelentős részét a hagyományos légiforgalmi központoktól, célállomásoktól – állapítja meg az elemzés.

Arról elég sokszor hallani, mekkora a kínai nemzeti jövedelem növekedése, még ha a növekedés üteme valamelyest le is lassult, de még mindig bőven a világátlag felett van. Azonban ennek van egy másik fontos következménye, és ezt a Boeing évi piaci előrejelzése is kiemeli: a hatalmas népességű országban egy hatalmas létszámú középosztály kezd kialakulni, a maga fogyasztói szokásaival, és ebbe bizony beleértendő a repülés is. 2015-ben 2010-hez képest a világon az előrejelzések szerint 877 millióval több utas száll majd repülőgépre, és ebből a növekedésből a Kínába vagy Kínán belül utazók 212 milliónyian lesznek.

Mint azt korábban jeleztük, a kínai légitársaságok profitszintje az elmúlt egy-másfél évben csökkenőben van, 2011-ben nem kevesebb mint 14 százalékkal, és az idei harmadik negyedév sem tűnik nagyon fényesnek, de a ráta még mindig nagyrészt a pozitív tartományban mozog. Ugyanakkor mivel a globális légiforgalom összprofitja méginkább lezuhant, a kínaiak négymilliárdos nettó bevétele a teljes globális profit felét tette ki.

A fejlesztéseket, és ezt az utóbbi hónapok profitcsökkentése is jelzi, már nem lehet kizárólag a gyors gazdasági növekedés által generált pénzekre alapítani, már a szükséges befektetések nagysága miatt sem. Egy másik elemzés szerint míg a kilencvenes évek első nekilendülésében komoly szerepe volt a külföldi befektetéseknek – merthogy ez csak a kilencvenes évekre vált egyáltalán lehetségessé, – az elmúlt néhány évben ez a finanszírozási és kooperációs forma eléggé háttérbe szorult a légitársaságoknál, inkább voltak komoly befektetések a kínai polgári repülőgépgyártás beindításában.

Most viszont megint komoly szerephez jutnak a külföldi befektetők, de láthatóan nem egyszerűen a tőke betelepítésével, hanem olyan ígéretes közös vállalkozások formájában, mint például a Qantas és a China Eastern közös diszkont társasága.

Az Airbus prognózisa szerint 2031-re a kínai belföldi légiforgalom meghaladja az Egyesült Államokét, és ahogy nő a részesedése a világtermelésben, úgy nő majd a nemzetközi forgalma is.