Kínlódás és siker: öt éve repül a Superjet

Kemény nyolcévnyi fejlesztés után öt évvel ezelőtt, 2008. május 19-én szállt fel először az orosz repülőipar újdonsága, a Szuhoj Superjet S100-as, gyakorlatilag az első teljesen új alapokon és a nemzetközi normák szerint tervezett utasszállító a szovjet típusok után: a gép, amellyel az orosz polgári repülőipar megkezdte visszazárkózását a világ aviatikai élvonalába. Az első repülés utáni nyilatkozat Alexander Jabloncev, a berepülést végző kapitány szájából a gép remek repülőtulajdonságait, kiváló kezelhetőségét dícsérte, később egyébként ez volt az első benyomása a gépet kipróbáló EASA-pilótáknak is.

A feladat, a kihívás nagyságára jellemző, hogy míg a Szuhoj egy kisebb, 70-100 személyes géppel indított, az ennél nagyobb kategóriában fejlesztés alatt álló az MSz-21-es még nem repül. Ahogy a hasonló kategóriában készülő kínai gépek is elég sok kínkeserves stációját kell, hogy végigjárják a folyamatnak, úgy láthatóan az oroszok is. Mindkét országban a felzárkózás szellemében indultak meg a saját fejlesztések. De egyrészt elég sok volt a technikai buktató, másrészt a felzárkózás folyamatában nem lehetett elkerülni az együttműködést sem a versenytársakkal: a Szuhoj is igazából nemzetközi kooperációban készült. A fejlesztésben részt vett a Boeing is, a gépet építő és a marketinggel valamint az üzemeltetés-karbantartás támogatásával foglalkozó Superjet International 51 százalékos tulajdonosa az olasz Alenia Aermacchi, a hajtóműgyártásra francia-orosz vegyesvállalat alakult, a fedélzeti számítógépeket egy kanadai cég, az avionikát az európai Thales szállította. A közismerten rendkívül fejlett orosz aerodinamikai tudományok és a nyugati komputertechnika házassága ígéretes volt abból a szempontból is, hogy így a repülési rendszerek európai és amerikai légialkalmassági engedélyeztetése simábbnak  ígérkezett. A Superjetet azonban mégis utolérte a mai utasszállítók fejlesztésének állandó kísérőjelensége, a késés és a túlköltekezés.

Az eredeti tervek szerint a gép 2009-ben kellett volna, hogy forgalomba álljon, és a 2008-as első felszállás után önmagában ez a határidő még tarthatónak tűnt, azonban végülis az első sorozatpéldány csak 2011 áprilisában szállított először utasokat. A késés okaként a kiszivárgott hírek szerint elsősorban a hajtóművek voltak felelősek. A SaM146-os, amelynek ugyan 2010-re már megvolt az európai légialkalmasságija, mégis eléggé megbízhatatlannak bizonyult, és ami ugyancsak fontos volt, nem hozta azokat a fogyasztási paramétereket, amikkel eredetileg számoltak. Ráadásul a szórványos információk szerint ez a gép is beleesett a friss típusok szokásos elhízási betegségébe, vagyis üres súlya jóval meghaladta a tervezettet. Mindez nyilván azért is csúsztatta a forgalomba állítást, mert a gépet mind a kibocsátó Armavia, mind az első nagy megrendelő, az Aeroflot nem a regionális gépek szokásos regionális útvonalaira tervezte, hanem az eredeti koncepciónak megfelelően igen lényeges faktorként ki akarták használni a gép hatótávolságát, ezért is láthattuk később az Aeroflot Superjetjeit olykor Budapesten is. De ha a hajtómű is szomjasabb, a gép is nehezebb a tervezettnél, akkor ezeket a vonalakat csak korlátozott hasznos terheléssel lehet lerepülni. Ráadásul olyan másféle problémákról is lehetet hallani, mint hogy a gépen a hatótávolsághoz és az utasszámhoz képest kevés volt az illemhely.

A gép előtörténetéhez egyébként hozzátartozik egy számunkra is érdekes, ma már talán szomorkásnak is mondható mozzanat: 2009-ben a Malév akkori vezérigazgatója nem kevesebb mint 30 Superjet megvásárlásáról írt alá szándéknyilatkozatot a gyártóval, a vásárlási koncepció realitását már akkor sokan megkérdőjelezték, az üzletből persze nem lett semmi.

Viszont az Armavia 2011 áprilisában, az Aeroflot pedig júniusban megkezdte tehát a menetrend szerinti repüléseket az új típussal. Ami nem jelentette a bonyodalmak végét: az Armavia 2012-ben arra az elhatározásra jutott, hogy nemhogy nem veszi át a második gépet, hanem az elsőt is visszaadja, amit a légitársaság az S100-as alacsony megbízhatóságával, a gyártó viszont a társaság egyre romló anyagi helyzetével magyarázott, mindenesetre az örmény cég 2013 áprilisában valóban le is állt. Az Aeroflot pedig az általa átvett tíz gépet ugyancsak visszaadja a gyártónak másik tíz, későbbi gyártású – nyilván könnyebb, magbízhatóbban működő, jobb hajtómű-paraméterekkel repülő – példányért.

Ugyancsak beárnyékolta tavaly egy ideig a típus nemzetközi hírét egy bemutatópéldánnyal Indonéziában történt katasztrófa, de viszonylag hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a balesetben maga a gép vajmi kevés szerepet játszott, a katasztrófa sokkal inkább múlott emberi hibákon.

Ugyanakkor idén elkészült a típus LR, azaz 4500 kilométeres járatokra tervezett változatának első példánya, ezzel megvalósul az eredeti koncepció, a hosszabb vonalakon a kisebb utasszámnak megfelelő, mégis elég nagy hatótávolságú gép üzemeltetése, kicsiben hasonló elgondolás szerint, mint a point-to-point járatokra tervezett 787-es esetében. Repül a típus már a Yakutia légitársaságnál és laoszi színekben, valamint leszállították az indonéz Sky Aviationnnak is az első gépet, és még idén forgalomba áll az Interjet mexikói társaságnál is a típus. Nem volt épp könnyű az előtörténet, most már lassan következhet a konszolidált gyártás és a piaci siker korszaka, nagyjából hasonló gyötrelmes majd sikeres pályát fut be minden új utasszállító a kilencvenes évek óta.