Kitörés az elzártságból

Az első világháborúban vesztes Magyarország gyakorlatilag landlocked country-vá, azaz szárazföld által körülzárt országgá vált. A tengeri kikötő hiánya tetemes versenyhátrányt jelent a nemzetközi kereskedelemben. Az elzártságot enyhítendő kezdődtek el a Csepeli Szabadkikötő kiépítési majd bővítési munkálatai, az 1930-as években pedig megindult az 400–1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók építése. A Dunán és legalább a Földközi-tengeren közlekedni képes járművek révén még hosszabb útvonalon, hosszabb szállítási idővel (de átrakás nélkül) is versenyképes maradhatott a kereskedelmére hagyatkozó ország. Ezzel a folyam-tengeri hajózás, amelynek segítségével átrakás nélkül lehetett a magyar árukat a Szabadkikötőből az európai és észak-afrikai tengeri, illetve folyótorkolati kikötőkbe juttatni, a nyolcvanas évekig tartó magyar sikertörténetté kerekedett.

Ezen hajók megépítése és beszerzése azonban nem volt magától értetődően egyszerű feladat. A sekély, sziklákkal és zuhatagokkal tűzdelt Dunán a motorosoknak csak korlátozott lehetett a merülése és a fixpontja, ami határt szabott a szállítókapacitásnak, ugyanakkor meg kellett felelniük a tengerállóság követelményeinek is. (A fixpont a hajó azon legmagasabb pontját jelzi, amelyet már nem lehet leszerelni. Pontos ismerete a hidak alatt való áthajózásnál fontos. Magas vízállásnál a hidak alatti áthaladáshoz szükség lehet a fixpont feletti felépítmények – kerékállás, árboc, kémények – ledöntésére vagy lebontására. Ilyen ledönthető, elbillenthető kéményű sétahajók egészen 1982-ig szolgáltak a Mahart budapesti kirándulóhajó flottájában.) Holott a tengeri hajózáshoz elengedhetetlen a folyaminál erősebb szerkezet, a nagyobb oldalmagasság, a hajó ellátása tengeri navigációs berendezésekkel és mentőfelszerelésekkel, valamint az agresszív, sós víznek ellenálló anyagok és korrózióvédelem alkalmazása.

Az első magyar Duna-tengerjáró kísérletek – a kedvező holland tapasztalatok nyomán – a bérelt Apollinaris III-mal folytak. A holland lobogó alatt hajózó Rajna-tengerjáró hajó 1934-ben tette meg a Rotterdam–Alexandria–Budapest–Alexandria–Rotterdam utat Lehrer, Gramantik, Bornemisza és Kádár kapitányok parancsnoksága alatt, holland-magyar vegyes személyzettel. A gazdasági válság éveiben számos magyar tengerész tengődött munka nélkül, így nem volt nehéz személyzetet találni.

Korabeli filmhíradó az Apollinaris III által a Magyar Egyiptomi Társaság számára megtett első útról (forrás: filmhiradok.nava.hu)

A kincstár az Apollinaris III mintájára rendelte meg a Ganz Hajógyárban az első Duna-tengeri hajót, azzal a különbséggel, hogy új megoldást, Ganz-Jendrasik rendszerű VI. Jak. 170. típusú, kompresszor nélküli, hathengeres, 215 effektív lóerő gépteljesítményű dízelmotort alkalmaztak a két hajócsavar meghajtására. A kis, ötvenhat és fél méter hosszú, 470 tonnás hajó 1934-ben, Budapest néven épült meg. (A 470 tonna súly a hordképességet jelöli, és angol neve, azaz deadweight után ezt a kategóriát DWT-nek is szokás rövidíteni. A DWT az a tonnában kifejezett tömeg, amit a teljesen felszerelt, üzemkész állapotban lévő üres hajó a nyári merülésvonaláig merülve fel tud venni. Télen a hidegebb víz fajsúlya más, ezért máshová esik az ugyanakkora össztömegű hajónál a merülésvonal.) A hajó holtvízi sebessége a Dunán 15 km/óra, a tengeren 475 tonna rakománnyal 8,9 csomó volt (egycsomós sebességgel halad az a hajó, amely egy óra alatt egy tengeri mérföldet tesz meg). A motorost rövid ideig az MFTR, a Magyar (Királyi) Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság üzemeltette, majd az újonnan alakult Duna-Tenger Hajózási Vállalat, a DTRT vette át.

A Budapestet 1936-ban követte a valamivel nagyobb (59 méter hosszú és 600 tonnás) Szeged, majd egy évre rá már Újpesten készült el az előző két hajónál jóval nagyobb, 73 méter hosszú és 1200 tonnás, ugyancsak kétgépes Tisza. Ennek a hajónak a legnagyobb szélessége már meghaladta a tíz métert, legnagyobb merülése pedig elérte háromszáztíz centimétert. A két Ganz VIII Jhr 216/310 típusú dízelmotor összteljesítménye 800 lóerőt tett ki.

Az első három magyar Duna-tengerjáró már nem létezik. A Budapestet és a Szegedet (az Országos Gumiipari Vállalat addigra Taurus VI és Taurus VII néven ismert raktárhajóit) egyaránt 1988-ban bontották szét, Budapesten. A Tisza motorost (ugyanennek a cégnek a Taurus II nevű raktárhajóját) 1991-ben a Tiszára vontatták, de még ugyanebben az évben Szegeden egy tűzvészben teljesen leégett, ezért helyben szétvágták.

Az első három úttörő megépítését követően azonban a fejlesztés nem állt meg. Újabb Duna-tengerjárók épültek, javarészt a második világháborút követően. Írásfolyamunkat ezeknek a motoros vontatóknak az ismertetésével folytatjuk.

Sorozatunk Horváth József, Szánthó Zoltán, Vasanits László és Vaskovics Péter anyagainak felhasználásával készült.