Köszönjük, Bobby! A 737-es és a Lufthansa méltó búcsúja – 1. rész

A nap egy Boeingról szólt, de a keretet az Airbus nyújtotta, hiszen épp ez a történet egyik lényege: a Lufthansa a napokban teljesítette utolsó 737-es járatát, és végül hétfőn megvolt az utolsó, utasokkal történő repülés, legalábbis a légitársaság színeiben. De ez már egy speciális menetrend szerint történt, speciális járatszámmal, Frankfurtból Hamburgba és vissza, újságírókkal és a cég néhány fontos emberével a fedélzeten: és az, hogy az iho/repülés tudósítója eljusson Frankfurtba, aztán a hosszú nap végén vissza Budapestre, az már a hosszú törzsű, keskenytörzsű Airbuson múlott...

A hatalmasan nyüzsgő frankfurti terminálon természetesen már az A15-ös beszállókapu sem volt a szokásos, ahol az emlékrepülés utasai gyülekeztek beszállításra. A gépet természetesen nem „csőre” tették, hiszen akkor nem lehetett volna körbeünnepelni a D-ABEC lajstromjelű, Karlsruhe nevű utolsó 300-ast. Busszal került a csapat a forgalmi előtérre, ahol a nap első ünnepségének a mögöttünk startra elguruló frankfurti forgalom nyújtott illő hátteret.

És a külsőségek másképp is emlékezetessé tették a pillanatot: a lépcső alján, a gép körül a nyüzsgő újságírók, tévések, a lépcső tetején pedig a légiutaskísérő hölgyek hatvanas években hordott sárga Lufthansa-egyenruhája vonzotta a tekintetet, nem különben az, aki hordta... A járat kétségkívül egyik legcsinosabb résztvevője hírek szerint valójában nem légiutaskísérő volt, hanem manöken, aki azért olykor szívesen besegített a valódi kolléganők munkájába, mindenki legnagyobb örömére.

De ami igazán jellemző és fontos látnivaló volt, az később a kisasszony és a gép kapitánya által tartott transzparens: „Thank you 737”. Ez a szlogen határozta meg a napot: az az őszinte szeretet, ami a légitársaságiak részéről, a típusfőpilótától a Lufthansa Technik szakijaiig mindenki részéről érzékelhető volt. Ez egy szerethető repülőgép, talán nem egyszerűen csak attól, hogy 48 évig a flotta része volt...

Mi volt a titka a 737-esnek, és mi az, ami ennyire egy típushoz köthet embereket? Volt min morfondírozni az indulási ceremónia majd a beszállítás alatt is, ami most nem volt túl bonyolult, és a személyzet sem vette túl komolyan a beszállókártyákra nyomtatott ülésszámokat sem. Ami azonban azonnal feltűnt, az a 91-ben gyártott gép tökéletes állapota.

A kabinban minden a helyén, semmi sem látszik kopottnak, viseltesnek, hiszen a kellemes tapintású bőrrel bevont ülések is viszonylag újak: a légitársaságok által nem is olyan rég bevezetett, keskeny támlájú székek, nem a kilencvenes évek stílusában készültek, hiszen az utolsó nagy kabinátalakításon 2010-ben estek át a 737-esek. Nyilván akkor került a fejfeletti tárlók mögé az ugyancsak modern ledes világítás.

Bizony vannak légitársaságok, amelyek örülnének, ha ilyen állapotban lenne a gépeik kabinja mondjuk négy-öt évnyi intenzív használat után. És megint egy logikus kérdés ezek után: miért is kell a Lufthansának mégis kisorolnia ezeket a gépeket az állományából?

A válaszokat részben megadják a modern légiközlekedés és a gazdaság amúgy könyörtelen trendjei, az üzemeltetés hatékonyságának a korábbi évtizedeknél sokkal keményebb követelménye, ezen belül is az, hogy egy légitársaság lehetőleg egy kategóriában, de ha lehet, egész gépparkjában legalábbis törekedjen a könnyebb és olcsóbb üzemeltetést biztosító homogenizálásra.

A részletekről majd később sikerült beszélgetnem az egyik autentikus forrással, de előbb még a felszállás előkészületei. A reptér 07C jelzésű pályájához gurultunk, vagyis a régi pályarendszer két párhuzamos pályája közül az északihoz, az új felállás szerint a három párhuzamos közül a középsőhöz: egyébként reggel Budapest felől az új 07L pályán szálltunk le, amelyet néhány éve használnak az eredetiektől északra és nyugat felé eltolva: miután final-re fordultunk, jópofa volt látni egy másik gépet, amely velünk párhuzamosan repülve a 07 jobb pályát célozta meg.

Nekünk meg azért volt kellemes a leszállás ezen az új balpályán, mert földetérés után a pilótának nem kellett reverz, enyhe fékezéssel gurultunk ennek a pályának majdnem a végéig, ahol aztán kis szögben jobbra fordulva átkeltünk a reptereket szegélyező egyik autópálya felett, és így gurultunk aztán a forgalmi előtérre és az állóhelyre.

Node ami a mi gurulásunkat illeti, az feltűnően csendes volt, egészen a 27C környékéig. Az APU járt, de a hajtóművek csendben maradtak: a gépet felemelt orrfutóval az úgynevezett Taxibot rendszer dízel-elektromos, és a pilótafülkéből is vezethető vontatója vitte egészen a hajtómű indítási pontjáig, vagyis a repülőgépeknek így nem kell a Frankfurtban is rendszerint elég hosszú gurulásra elfüstölniük nem is kevés üzemanyagot. A hajtóműindításhoz amúgy azért egy olyan pontra vittek minket, ahol akkor sem akadályoztuk volna a forgalmat, ha valami miatt nem sikerült volna valamelyik CFM-56-ost életre kelteni.

De hát ilyesmiről esetünkben szó sem volt, és némi sorbanállás után – az üzbég 767-es ment el előttünk, de a WOW A319-esét megelőztünk – a 737-es nekirugaszkodott a pályának, és nagy teljesítménnyel, szinte pillanatok alatt már a levegőben voltunk. Persze, nem volt nyilván a gép csurig feltankolva, és a 140 ülésre is csak vagy hetvenen voltunk, csomagok nélkül... De azért mégis volt olyan érzése az embernek, hogy gép és személyzet, a bal ülésben Ulrich Pade típusfőpilóta most aztán megmutatja, mit tud.

Bár igazából erre a tudásra inkább volt szüksége gépnek és személyzetnek a hamburgi leszálláskor: az északi nagyváros a frankfurti napsütéshez képest olyan százméteres felhőalappal, erős széllel és esőverte pályával várt bennünket, no itt aztán kellett a sugárfék, és nemigen lehetett szó amolyan odasimításos földetérésről. De ez a leszállás is kapcsolódik a gép Lufthansa-történetéhez: lehet, hogy a gép 1991-ben készült, de mára és ennél a társaságnál már minden belekerült, ami ebben a kategóriában „illik” egy vezető üzemeltetőnél: CAT IIIA ILS, TCAS, GPWS, ACARS, RAAS, és így tovább. Vagyis bőven elég volt a műszerezettség és a személyzet felkészültsége ahhoz, hogy a nem épp kedvező körülmények között is biztonságosan földet érjünk.

Repülés közben sikerült interjút készítenem az egyik velünk utazó Hajo Schwan 737-es kapitánnyal, és aztán Hamburgban szót válthattam Pade úrral is, nomeg végigélvezhettük az igazi búcsúünnepséget a 737-500-as kabinlátogatástól a gulaschig. Erről holnap olvashatják a beszámoló folytatását.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!