Különleges HondaJet, szuperhosszú fejlesztés

Végre közel a piaci megjelenés, a Honda bemutatta apró, de annál érdekesebb kisgépét. A HondaJet első példányának szűzfelszállása körülbelül 12 és fél éve történt, 2003 vége felé, de a konstrukció egyedisége valamelyest magyarázza a még a repülőipar buktatói ismeretében is igen hosszú kihordási időt.

A gép külsőre is más, mint a többi, manapság fejlesztett kisjet, a hajtóművek ugyanis nem a szokásos módon a farokrészen, hanem a szárny fölött, függőleges pilonokra szerelve dolgoznak. Az elrendezés többféle célt szolgál, egyrészt az amúgy sem nagy gépecskében sokkal több a hely, mint amennyi a farokrészre épített hajtóművek esetében garantált az utasoknak és a poggyásznak, miközben a pilonok erősen hátra nyilazottak, ez az elrendezés az utaskabin zajszintjét is csökkenti, de közben a gépen kívül maga a szárny árnyékolja le a hanghatást a föld felé is, vagyis a kis jet kivételesen barátságosan üzemeltethető olyan reptereken is, amelyek alaposan körbe vannak építve. Ráadásul szinte kizárt, hogy a hajtómű egy félreeső reptéren FOD. azaz idegen tárgy – mondjuk a pályán lévő szennyeződés – miatt károsodjon.

Viszont több évbe telt, amíg ennek az elrendezésnek az összes verzióját kipróbálták, és elérték, hogy a szárnyszerkezeten ne ébredjen rezonancia a ráépített hajtómű miatt. De a szárny így „tiszta” maradt, a hajtóművek pedig minden repülési helyzetben elég levegőt kapnak, nem takarja ki a törzs az áramlást, illetve nem zavarja a törzs körüli áramlást a hajtómű.

A szárny borítását egyetlen lemezből készítik, szegecsek nélkül, a légellenállás tehát minimális, az áramlás itt is zavartalan. Maga a hajtómű is Honda, bár a fejlesztésében benne volt a japán–amerikai cég mellett a General Electric is, a hajtómű súlya kisebb, mint amit ebben a kategóriában megszoktak a tervezők, egyébként ez is egy mostanság ritka megoldás, vagyis hogy gyakorlatilag az egész gépet egy cég tervezi, beleértve a hajtóműveket is, csak épp ez is plusz időt vett igénybe.

Ugyancsak komoly munka volt a teljesen kompozit törzs kialakítása: a hihetetlenül gondos aerodinamikai munka a „felelős” elsősorban azért, hogy ebben a gépkategóriában a HondaJet ígéri a legalacsonyabb fogyasztást és a legkevesebb károsanyag-kibocsátást.

A pilótákat vagy pilótát a szokásos modern „nagyképernyős” Garmin G3000-es műszerfal várja, merthogy a gépet egyfős személyzettel is lehet repülni, ráadásul meglehetősen komoly tartományokban: a maximális utazómagasság 43 ezer láb, az utazósebesség 420 csomó, emelkedni pedig percenként csaknem 4000 lábbal képes. Tipikus konfigurációban egy pilóta mellett még öten, maximális kihasználtság esetén hatan férnek el a gépen, tehát ez a típus tágasabb, kényelmesebb, mint a VLJ-osztály gépei.

A bemutatkozás a tokiói Haneda repülőtéren történt, részeként egy földkörüli bemutató-sorozatnak. Európában május 19–20-án Genfben, az EBACE üzletigépszalonon lesz látható a típus.

Ha a 2500 órás tesztprogram lezárásával, a március végén elnyert ideiglenes típusengedély birtokában, megkezdődik a sorozatgyártás, immár száz gépre szóló rendelésállományt kell a Hondának ledolgoznia. Jelenleg tizenkét gép van a szerelősoron, az áruk példányonként 4,5 millió dollár.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!