Lassan benövi a gaz a BKV hibrid buszait

Az utóbbi időben az el nem készült, metrópótlónak szánt, de metrót nem pótoló, Mészáros Csaba neve által fémjelzett csuklósok szinte teljesen ellopták a show-t, pedig – sajnos – történt még Budapesten olyan buszbeszerzés a közelmúltban, amire egyáltalán nem lehetünk büszkék.

Itthon valahogy nem egy sikersztori a hibridbuszozás sem. A BKV még 2017 elején írt ki egy tendert negyven használt jármű beszerzésére, már akkor lehetett tudni, hogy ezek olyan szedett-vedett Volvók lesznek majd Európa különböző országaiból, amelyek néhány példánya akár három-négy üzemeltetőt is megjártak korábban.  A dolgok az előre megírt forgatókönyv szerint alakultak, talán csak az jelentett némi meglepetést, hogy a tendert egy olyan egyszemélyes cég nyerte meg, ami korábban teljesen más tevékenységgel foglalkozott, ráadásul a korábbi években semmilyen árbevételen nem volt.

A járművek leszállításával nem volt gond, azok – igaz nehézkesen – de határidőre megérkeztek Budapestre. Ez volt tavaly tavasszal, innen már „csak” a honosítás, magyarán a BKK által előírt arculat adaptálása és a forgalomba helyezés volt hátra.

A 2017-es iskolakezdésre ezt nem sikerült megoldani, de még az év végére sem. Majdnem egy év kellett ahhoz, hogy végre megjelenjenek az első példányok utasforgalomban, de ez csak tíz járművet jelentett, sőt, hivatalosan még mindig csak a hibrid flotta van állományba véve. Állítólag hamarosan további hibridek állnak forgalomba, de továbbra sem fog közlekedni az összes, sőt, a kocsikiadás „csúcsra járatás” esetén is csak harminckettő lesz a negyvenből.

Körülbelül húsz jármű tehát soha nem szállított utast Budapesten, de információink szerint azokkal sem túl elégedettek az utasok, amik már közlekednek: előfordul, hogy a dízelmotor soha nem áll le, rázza a kasztnit, az automatizált (tehát nem automata) I-Shift váltó pedig olyan durván kapcsolgatja a fokozatokat, mintha egy kézi váltós járművön utaznánk egy nem túl ügyes sofőrrel.

A laikusok tollából gyakran elhangzott az az érv, hogy nem lesz itt semmi gond, hiszen hiába eltérő a buszok kora, futásteljesítménye, származási helye és a specifikációja is, alapjaiban véve mégis csak két típusról (Volvo 7700 és 7900 Hybrid) van szó. Természetesen nem nekik lett igazuk; információink szerint a buszok egy része pont az olyan „apróságok” miatt nem tud forgalomba állni hónapok óta, mint az ajtóműködtetés budapesti igények szerinti átprogramozása.

A történet egyébként azért kimondottan kínos, mert a hibrid Volvók vételára a honosítással együtt már egy szerényebb, de teljesen új busz vételárához közelít, ráadásul ennyi idő alatt bármelyik épkézláb európai gyár átadott volna negyven járművet, a hibrid Volvók fele meg ugye még mindig nem szállít utasokat. És akkor az üzemeltetés költségeiről valamint a várható élettartamukról még nem is esett szó.

Másik érdekesség, hogy a 2016-tól bérelt, teszt jelleggel Rába futóművekkel átalakított Volvo 7700 Hybridet márciustól visszaadta a BKV a tulajnak; ennek pedig egyik oka információnk szerint az lehet, hogy egyáltalán nem voltak vele kedvezőek a tapasztalatok, rendkívül sokszor hibásodott meg, de amikor ment, akkor is jócskán alulmúlta az üzemanyag megtakarítása a várakozásokat. (Igaz, egy 2011-es próbafutás alkalmával is hasonlókat tapasztaltak.)

Azonban nem csak a BKV-s hibrideknek van hányatott sorsa: áprilisban számoltunk be róla, hogy a több mint másfél év állás után végre ismét forgalomba álltak a csuklós hibrid Volvók. Ezek a buszok már új korukban is a legdrágább kilométer díjon futottak Budapesten (934 forintért, míg a VT-Arriva buszai 750–850 forint között mozogtak), most a Volánbusz több mint 30 millió forintért bérli őket egyenként évente – ez az összeg az újkori komplett vételáruk harmadának-negyedének felel meg. A mindössze három éves flotta egyik tagja ráadásul el is tűnt: a Volánbusz honlapján is csak 27 busz szerződése van fent, az MYK-398 rendszámra rákeresve pedig azt az információt kapjuk, hogy „A lekérdezett jármű nincs forgalomban”.