Légi utasszállítás, átrendeződő kategóriákkal
A kisebb regionális utasszállítók gyártói kemény pénzeket fektetnek bele abba, hogy a gépeik nagyobbak legyenek – összegezte az elmúlt hónapok tapasztalatait egy floridai konferencián a Repülőgépkereskedők Nemzetközi Szövetségének amerikai tagozata (International Society of Transport Aircraft Trading, ISTAT America).
A konferencián felszólalt a Superjet International elnökhelyettese, John Buckley, aki elmondta: a cég a százüléses Szuhoj Superjet meghosszabbított, 120-130 személyes változatának kibocsátására készül, és ezzel megalapítja a Superjet-gépcsaládot. Mint nem sokkal ezelőtt hírül adtuk, a gyártó United Aircraft most teszteli az első nagyhatótávolságú változatot, amely nem jelenti a a gép külső méreteinek megváltoztatását, viszont a 120-130 utas azt jelenti, hogy a törzset jelentősen meg kell hosszabbítani.
Mint arról az iho/repülés is beszámolt, a Bombardier új gépe, a CSeries első példányának kigördülési ünnepségén a kanadai cég bejelentette a típus 160 személyes változatának programját. A konferencián ugyancsak szó esett a japán versenytársról: a Mitsubishi alelnöke Masao Yamagami a 70-90 személyes MRJ 100 személyes változatán dolgozik.
Ugyancsak nagyításra készül a sikeres brazil gyártó, az Embraer. Az E-Jetek továbbfejlesztett családja új szárnyat és új hajtóműveket kap (Pratt & Whitney GTF), és – mondhatni természetesen – az új modell nagyobb lesz, mint a régi: a mostani legnagyobb alítpus, az E195-ös a légitársaság igényeitől függően 108-124 utas szállítására alkalmas.
A brazil és a kanadai cég képviselője egyetértett abban, hogy a következő két évtizedre nézve reális előrejelzés a 70-120 személyes kategóriában 7000 új repülőgép eladása, ugyanakkor a konferencia valamennyi résztvevője úgy vélekedett, hogy az 50 személyes gépek kategóriájának nincs esélye, mert ezt a gépnagyságot már nem lehet gazdaságossá tenni.
Buckley úgy véli, a jövő a fejlődő piacokon keresett kisebb gépeké, amelyek azonban magasabb utaskilométer-mutatókat képesek produkálni. Ilyen fejlődő piac lenne Kína, azonban a résztvevők abban is egyetértettek, hogy a kontinensnyi országban az infrastruktúra hiánya és a pilótaképzés elmaradása behatárolja a fejlődési lehetőségeket.
A konferencia résztvevői elismerték, hogy az egy utasra és egy mérföldre/kilométerre számított költségek tekintetében a nagy gyártók, az Airbus és a Boeing keskenytörzsű gépei a főszereplők a piacon, ugyanakkor hangsúlyozták, hogy sok útvonalon inkább a regionális jetek képesek bevételt hozni. Ahogy Chet Fuller Bombardier-alelnök fogalmazott, a Milwaukee-Tulsa járaton egy 180 személyes gép nem rúghat labdába – vagyis a nagy gyártók gépeit egy ilyen vonalon nem lehet megtölteni, egy regionális utasszállító számára azonban kifizetődő lehet a repülés kevesebb utassal is.
Mint erről az iho/repülés is beszámolt, a regionális gyártók egyre inkább kezdik betölteni azt az űrt, amit a nagy gyártók forgalomból egyre inkább kiszoruló legkisebb gépei hagynak maguk után. Az Airbus A318-asa és a Boeing 737-600-asa 100-120 utassal repülve ugyanazokkal a hajtóművekkel ugyanannyit fogyaszt, mint a gépcsaládok jóval nagyobb, több fizető utassal repülő tagjai. Mivel mindeközben az üzemi költségek legnagyobb részét már az üzemanyag ára teszi ki, ezeket a kisebb Boeing- és Airbus gépeket már nem gyártják, nem forgalmazzák és az újrahajtóművezett típuscsaládokba sem viszik át a nagy gyártók.
A regionális utasszállítók gyártói viszont azt mondják, az ő gépeik ebben a szektorban épp azért versenyképesek, mert nem nagyobb konstrukciók kicsinyített változatai, hanem eleve erre a kategóriára optimalizált szerkezetek. Az egykor olyannyira kedvelt 50-70 személyesek, mint például az Embraer 135-öse vagy a CRJ-200-as kategóriája azonban valóban kiürült, ennyi fizető utassal a mai kerozinárak mellett csak a légcsavaros-gázturbinás típusok használható gazdaságosan.
