Még a svájciak is rükvercbe kapcsoltak tőle

Természetes élőhelyén, a bajor Fürstenfeldbruck egyik helyi járatán tesztelte az IHO a Citaro ráncfelvarrott változatát. A gyár emberei előzetesen csak annyit mondtak, hogy ne várjunk nagy durranást, csak néhány apróságon módosítottak az előző változathoz képest. Nos, ez a néhány apróság elég jól sikerült, nehezen tudnék nagy hirtelen a Citarónál jobb helyi/elővárosi busztípust mondani.

Fürstenfeldbruck 22 kilométerre fekszik Münchentől, van egy bezárt katonai repülőtere, és a helyi munkaerő 85 százaléka reggelenként S-Bahnnal megy dolgozni – vagyis leginkább Tökölre hasonlít ez a párezer lakosú bajor település. A hasonlóság még egy filmben is szerepel. A Steven Spielberg által rendezett München című filmben az izraeli sportolók túszulejtését követő fürstenfeldi mentőakciót a tököli reptéren vették fel, a két reptér forgalmi épülete ugyanis nagyon hasonlít egymásra.

Az IHO azonban nem a reptérre, hanem Germering Unterpfaffenhofen vasútállomásra ment, a 851-es helyi járat végállomására. Itt várt az ezüstszürke, háromajtós tesztbusz. A 851-es tipikus gyűjtőjárat, körbejárja az egybenőtt falvakat, és az állomás előtt lerakja az utasokat. 14 megállót nagyjából 20 perc alatt lehet megtenni. Ezt a menetidőt nem az utasok nagy száma, vagy a 6,8 kilométeres távolság indokolja, hanem mert szűk, kertvárosi utcákon és éles fordulókon át kell tekerni a buszt. A Mercedes emberei azt mondják, éppen ezért találták ki ezt a teszthelyszínt, hogy a buszos újságírókat jól megizzasszák.

A térképre nézve én is megremegtem egy kicsit, alig bevehető, éles kanyarok, utána pedig szűk, parkoló autókkal nehezített egyenes szakaszok látszódtak a térképen. Ráadásul az elődnél 15 centivel hosszabb, 12 105 milliméter hosszú szólóval, és egy szabványos, 18 méteres csuklóssal kellene végigmenni a járaton. A helyzetemet rontja, hogy az első túlnyúlás 100 milliméterrel, a tengelytáv pedig 55 milliméterrel nagyobb az elődnél.

A derék germánok azonban azt is ígérték, hogy ezt a kocsit sokkal jobb vezetni. A vezetőülést megemelték 6 centivel, az ülésállítási lehetőségeket pedig 40 milliméterrel toldották meg. Így – állítólag – 153 és 202 centis testmagasság között mindenki megtalálja a neki kényelmes üléspozíciót. Én 190 centi vagyok, rendszerint még személyautóban is csak hosszas tekergetés után találok kényelmes testtartást, de a Citaróban tényleg nem volt nehéz dolgom. Az ülésen kívül a kormányt (és vele együtt a műszerfalat is) előre-hátra és fel-le is lehet állítani, így a tükrökhöz már hozzá se kellett nyúlnom. Nem számoltam, de körülbelül egy megállónyi fel-és leszállás ideje alatt megtaláltam a helyemet a vezetőülésben. Ez volt az egyik, amire a németek előre büszkék voltak, és így utólag úgy tűnik, nem ok nélkül.

A másik az új homlokfal: a gyári sajtóanyag szerint „új, mosolygós” arcot kapott az 1997 óta gyártott Citaro. Valóban van egy ív benne, de ettől még nem mosolyog – viszont végre elhagyták a kilencvenes évekre emlékeztető szögletes formákat. H7-es lámpákat, és LED-es menetfényeket biggyesztettek a homlokfalra, ettől sokkal vagányabb lett a kocsi eleje, de a mosolygást – pláne egy német jármű esetében – nem tudom felfedezni rajta.

Még volt pár percem indulásig, de a műszerfal annyira egyértelmű, hogy nem kellett típusismereti oktatásra menni indulás ellőtt: minden azonnal kézre esett. Bal oldalon a világításkapcsolók, jobb oldalon az ajtógombok, a megállófék, kicsit távolabb pedig az automataváltó gombjai figyeltek. Fejem fölött a tachográf és az utastájékoztató, bal lábamnál világosszürke pedál – ezzel kapcsolom a mikrofont. A 200-as Ikarusokkal ellentétben itt nem a mikrofonon van a kapcsoló, így az utasoknak nem kell a kapcsoló reccsenését kihangosítva hallani. Az átlagutas ebből rendszerint ennyit hall: „krrss-utca követke-krss”. Szóval ilyen nincs ebben a buszban, és a kezemmel akár a kormányt is foghatom közben, nem kell külön a mikrofonra figyelnem.

Indulás után viszont alig történt említésre méltó: a busz pontosan oda ment, ahova kormányoztam, az afrikaielefántfül-méretű tükrökből pedig még a busz végét is jól láttam – a hátsó ajtónál felszállókat is remekül lehetett látni. Jól gyorsult, jól lassult, nekem pedig még a ráncaim is eltűntek a homlokomról. A rugózást viszont nem tudtam kipróbálni, a német utak erre egyszerűen nem alkalmasak. Menet közben minden úgy működött, ahogy azt vártam, a jármű kezelése nem vonta el a figyelmem a közlekedésről, a kocsi minden feltűnés nélkül tette a dolgát.

Alulra puha műanyagból készült papucsokat és alumínium takarólemezeket építettek, hogy a kátyúk ne rongálják annyira a kocsiszekrényt. A kerékjárati dobokat is ebből az extrém puha anyagból öntötték, hogy a kerekek felütődése ne okozzon nagyobb gondot. De a német utak állapota miatt ezeket most nem teszteltük, egyszerűen nem volt egyetlen olyan szakasz sem, ahol kátyúk vagy hatalmasra nőtt fekvőrendőrök meg tudták volna dolgoztatni a felfüggesztést.

A kereszteződések viszont szűkek voltak, keresztező- és szembeforgalom is folyamatosan volt – annak ellenére, hogy ez tényleg egy német viszonylatban is kicsi falu. De az autósok nagyon figyelmesek voltak: külön a kedvemért nem fékeztek a szembejövők, de befordulásnál mindenki előzékenyen lemondott az elsőbbségéről – egy svájci rendszámú Nissan vezetője pedig bő 100 métert tolatott hátra, hogy a hajtűkanyarban be tudjak fordulni, és utána egyenesbe tudjam hozni a buszt. Nem kértem, ő magától kapcsolt rükvercbe, amikor meglátta a buszt.

Ezek után nem ért meglepetés a barna csuklósba átülve sem. Minden épp ott volt, ahol szerettem volna, a fék és a gáz pontosan adagolható volt: az utasok sem fékezésnél, sem gyorsításnál nem estek el. Néha lehetett hallani a légsűrítőt, hálistennek nem akkor ment, amikor épp gyorsítottam, hanem a motor üresjárataiban. Ez ugyan a járművezetőnek kevésbé fontos, de üzemeltetői szempontból nagyon is: a kompresszor nem terheli az egyébként is épp nagy teljesítményt leadó motort, hanem akkor használja, amikor épp nincs más dolga. Hasonló rendszert már a kisebb buszokban is alkalmaznak, például a legújabb Ford Transitban. Az intelligens kompresszor nem növeli feleslegesen se az üzemanyag-fogyasztást, se a fordulatszámot, se a zajszintet. Fürstenfeldbruck nagy részén 30-as sebességkorlátozás van érvényben, így hosszasan nem tudtam méricskélni, de 50-nél még utasokkal se ment 1000 fölé a motor fordulatszáma.

A csuklóssal egyszer mentem körbe a vonalon, de utána indulni kellett a tesztpályára. Mivel a 18 méteres csuklós csak erre az alkalomra került erre a járatra, ezért ezzel mentünk át a falutól egy kicsit távolabb eső pályára – felmentünk az autópályára is, ahol a sebességmérő 85-ig kúszott fel. Ekkor már azonban 2000 fölött forgott a motor, a fogyasztásmérő pedig 48 litert mutatott.

A zárt tesztpályán kezdődött a gumifüstölős program: ebbe a buszba ugyanis lehet ESP-t kérni – ez az első városi busz, amibe szerelnek ilyet. Városban ennek szinte semmi haszna nincs, de a németek szerint az ottani városi buszok az útjuk felében elővárosi forgalomban, lakott területen kívül teszik meg. Ezért jól jön, ha van benne némi elektronika, ami segít a hirtelen irányváltáskor. Ezért előbb a rénszarvastesztet csináltuk meg hetvenes tempóval. Ez az a teszt, amikor a jármű egyenesen fut, majd hirtelen elénk ugrik valami akadály, egy gyors jobb-bal-bal-jobb kormányzás, és aztán tovább, mintha semmi sem történt volna.

A második feladatnál pedig egy 90 fokos kanyart kellett bevennünk legalább negyvennel – egyszer ESP-vel, egyszer meg anélkül. Azt kellett éreznünk, hogy az ESP (Electronic Stability Program) a másodperc töredéke alatt beavatkozik, és visszaveszi a motor fordulatszámát, de akár le is fékezi a buszt. Éreztem is. Bár én eddig csak ESP nélkül vezettem, így nekem egy kicsit furcsa volt, hogy nem csak én fékezek. Az eredmény viszont egyértelmű: egyetlen bóját sem gázoltam el.

Motorból háromfélét lehet a Citaróba kérni: a 286 lóerős OM 906 hLA 6,37 literes változatát, illetve az OM 457 hLA jelű 12 literes, 299 vagy 354 lóerős verzióját – a tesztkocsikban a két erősebb motor dolgozott. Mindhárom megfelel az Euro V-ös környezetvédelmi normának. Az Euro VI-nak még nem, de a karosszériát addig már nem nagyon akarják babrálni – legalábbis erre lehet következtetni abból, hogy megváltoztatták a kocsiszekrény súlyelosztását, és több mint 100 kilónyi alkatrészt átpakoltak a busz elejébe. Az Euro VI-ot ugyanis csak több kütyüvel szerelt, nehezebb motorok tudják teljesíteni, így a hátsó rész kikönnyítése „megágyazott” a néhány év múlva életbe lépő, még szigorúbb elvárásoknak.