Megszűnt buszgyárak nyomában: Rába – 2. rész

Ahogy az első részben említettük, az ötvenes években az Ikarus fejlesztése érdekében racionalizálták a hazai buszgyártást. Központi utasításra megszüntették a buszgyártást a többi vállalatnál, ezek az Ikarus beszállítói lettek. Az alvázakat a Csepel Autógyár szállította a gyárba, így a Rába eleinte csak futóműveket készített az Ikarus számára, majd idővel a keleti térség szinte összes államába. A jugoszláv Ikarbusok, a cseh Skoda trolik és a szovjet Liaz buszok sokáig elképzelhetetlenek voltak a cég futóművei nélkül.

Idehaza az Ikarus fejlesztésének egyik komoly hátráltatója volt a motorkérdés, az ötvenes-hatvanas években számos hazai és külföldi erőforrást is beépítettek a buszokba, megfelelőt azonban sokáig nem találtak. A megoldást a Rába szolgáltatta, aki korábbi partnerétől, az MAN-től megvásárolta a D2156-os motorok licencét, amit a 200-as szériától kezdtek el sorozatban alkalmazni.

Az évek során számtalan változatban készült motor a futóművek mellett a cég egyik fő sikerterméke lett, előszeretettel építették buszok mellett teherautókba is. Az egyre szigorodó környezetvédelmi normáknak a régi D2156-os motorok egyre kevésbé feleltek meg, ezért a cég kifejlesztette az új, D10-es jelű motorcsaládját. Az új motor méreteit tekintve teljesen csereszabatos volt a régiekkel, sőt átalakítással a D2156-osok is képesek voltak a D10-esek teljesítmény- és emissziós adatait produkálni, ennek köszönhetően az ezredforduló környékén rengeteg autóbusz kapott így új szívet.

A szegedi gázbuszprogramhoz kapcsolódóan a Rába elkészítette a G10-es típusú gázüzemű erőforrását is. Az önjáróalváz-gyártás is egyre nagyobb szerepet kapott a gyárban, az Ikarusból kivált Egyedi Autóbuszgyár előszeretettel építette Rába alvázra különféle típusait.

Látva az Ikarus egyre lehetetlenebb helyzetét, valamint a hazai volánok anyagi lehetőségeit, a Rába egy új, megfizethető árú saját autóbusz fejlesztésébe fogott. Anyagi megfontolásokból azonban nem teljesen nulláról kezdték a fejlesztést, hanem egy nyugati gyártótól átvett típust magyarítottak. A belga Jonckheere cég Communo típusának gyártási jogát vásárolta meg a győri cég, az első, Rába Contact névre keresztelt elővárosi kivitelű autóbusz az 1998-as Industria kiállításon mutatkozott be. Kisvártatva elkészült a típus városi, csuklós kivitelű bemutatóbusza, ami a Premier nevet kapta. Ez a két kocsi még Belgiumban készült, a többit már a Rába szakemberei szerelték össze a kint szerzett tapasztalatok alapján.

Az első komolyabb megrendelés az 1999-es központi Volán-tendernek köszönhetően érkezett, ezen a Rába három kategóriában (helyi szóló, helyi csuklós, elővárosi csuklós) is diadalmaskodott. Egy évvel később az elővárosi szóló kategória megnyerése jelentett újabb tizenöt darabos megrendelést, 2001-ben pedig ismét a helyi csuklós kategóriában vitte el a pálmát a gyár. A megszokott szóló és csuklós típusok mellett a Rába elkötelezett volt az új típusok meghonosításában is. Ennek keretében elkészült a Contact típus 13,5 méteres, nyújtott, szóló, és a 15 méteres háromtengelyes szóló változata is. Ezek úttörőnek számítottak idehaza. Érdekesség, hogy a buszok ugyan Rába főegységekre épültek, de a megrendelők kérésére készültek DAF-, MAN- és Detroit Diesel-motoros változatok is.

A megrendelések végül alulmúlták a várakozásokat, emiatt a buszok gyártása egyre veszteségesebb lett, így a miskolci helyi tender elvesztése után a cég 2001 augusztusában bejelentette, hogy immáron másodjára is beszünteti a buszgyártást. A motorgyártás leállítását követően jelenleg már csak futóművek és önjáró alvázak készülnek Győrben. Egy nemrégiben felröppent hír alapján megint buszgyártásba fogna a Rába, de jobban megvizsgálva a dolgot, ennek nem sok realitása van.