Meredek fel- és le után hosszú repülés: a CSeries újabb sikere

Nem sokkal azután, hogy a Bombardier új utasszállítójának egyik tesztpéldánya sikeresen teljesítette a London City repülőtéren történő üzemeltetés feltételeit, vagyis az 5,5 fokos megközelítéseket és a rövid pályán minimális zajjal járó fel- és leszállásokat, a CSeries végrehajtotta a következő nagy haditettet, le is modellezte a várható legkülönlegesebb járatát: Docklands repülőteréről egyenesen New York Kennedy repülőtérre repült a gép. A próbarepülés igazolta a típus beharangozott tulajdonságait, sőt, az előre jelzettnél valamivel többet is nyújtott, valamivel jobb hasznos terhelés/hatótávolság arányt, jelentette be a Bombardier alelnöke, Rob Dewar. Megfogalmazása szerint akár teljesen economy-kabinnal, akár kétosztályos elrendezésben, a CS100 hatótávolsága a kétszerese annak, amit bármely más olyan gép teljesíteni képes, amely le is tud szállni London City különleges adottságú, és külön engedélyhez kötött repülőterén.

A próbarepülés, csakúgy, mint a le- és felszállási tesztek, a normális üzemeltetésnek megfelelő terheléssel történtek – vízballasztok voltak a gépen. Eddig a British Airways az egyetlen, amely harminckét business-üléssel berendezett A318-asokkal tart fenn járatot a londoni pénzvilág központjához közel fekvő reptérről New Yorkba, de mint ezt korábban portálunk is megírta, nyugat felé az a járat még az írországi Shannonban kell, hogy tankoljon, vagyis, legalábbis az uralkodó széljárással szemben, közbülső leszállás nélkül nem tudja teljesíteni a távot, ráadásul mindezt csak kisebb terheléssel: a CSeries negyven utassal jut el Kennedyre közvetlenül.

Nyilvánosságra került néhány technikai részlet is: mint erről korábban írtunk, a CSeries az egyetlen olyan típus, amelyet már eleve a London City követelményei szerint terveztek. A meredek megközelítéshez a fly-by-wire vezérlés a pilóta utasítására áll át a 5,5 fokos siklópálya-üzemre, amihez egy csak erre szolgáló fékszárnyállás, és több spoiler (áramlászavaró) kibocsátása járul.

A hatóságok várhatóan hat héten belül állítják ki az engedélyeket, a pilótáknak nyolc repülést kell teljesíteniük a London City képesítéshez, az első menetrend szerinti járatot természetesen a típus kibocsátója, a Swiss indítja majd.

Ugyanakkor a géppel zajlanak a tesztek a 3B kategóriás automata leszállás engedélyezéséhez is. Mindezek együttvéve tehetik vonzóvá a típust egyfelől más légitársaságoknak, amelyek a rövidpályás London Cityre járnak vagy akarnak járni, másrészt bármely más légitársaságnak, amely olyan más reptereket is be akar vonnia a hálózatába, amelyek nehezen megközelíthetők és sűrűn adódnak rajtuk rossz látási viszonyok, mint például épp Zürichben, ahol a gyakori köd miatt feltétel a Cat 3-képesség. Dewar szerint mindennek megfelelően előrehaladott tárgyalások zajlanak két olyan újabb légitársasággal a gép megvételéről, amely LCY-be indítana járatot, illetve érdeklődnek a gép iránt Kínában, ahol „vékony” vonalakon, nagy távolságokat kell lerepülni bonyolult körülmények között, nagy tengerszint feletti magasságban létesített (vagy létesítendő) repterek között.

A CSeries ugyanakkor nem először jelzi hatótáv-képességeit, 2015-ben, igaz, nem ismert, feltehetően minimális terheléssel ugyan, de épp a Swiss festését viselő egyik tesztgép repült Zürichből leszállás nélkül Mirabelbe, a Bombardier kanadai gyártóközpontjába. A gép hatótávolsága normál kivitelben, vagyis nem az észak-atlanti, hanem a szokásos európai repülésekre méretezett teljes terheléssel is igen komoly, négyezer kilométer feletti, be tudja vállalni akár a London City–Moszkva vagy –Kairó utat is.

Ugyanakkor várhatóan a Bombardier sikere aktivizálja majd azokat a gyártókat, amelyek szintén szeretnék elnyerni a London City-képesség megtisztelő címét és az ezzel járó piaci részesedést. Múltkori cikkünkben, a CSeries próbarepülései kapcsán már említettük, hogy az Airbus neo-család az egyik jelölt, amely korábbi hírek szerint tesztelte a SHARP névre keresztelt (Short Airfield Package) rövidpályás módosítás-csomagot, de ez olyan komoly változtatásokkal is járna, mint egy új szárnytőburkolat, amely kisebb sebességeknél növeli a felhajtóerőt, és ezáltal csökkentheti a gép fel- és leszálló sebességét.

A másik trónkövetelő a Szuhoj, a Siuperjet ezügyben tavaly nyáron egyelőre ott tartott, hogy sikerült megszerezni a csupán harminc méter széles pályák használatához szükséges EASA-engedélyt, és ugyancsak az idei évre tervezi az első meredek megközelítések végrehajtását LCY-n. Ez elsősorban a gép első nyugat-európai vásárlójának, az ír CityJetnek lenne fontos, amely azonban nem számíthat arra, hogy 2018 előtt sikerül ide beindítani az első járatait az S100-asokkal, ugyanis ennek a típusnak is „hardver-módosításokra” is szüksége lesz az itteni leszálláshoz, például winglettel kiegészíteni a szárnyakat. Gyanítható, hogy a CityJet épp ezért adott át wet-lease konstrukcióban használatra három S100-ast a Brusselsnek: amíg ennek a típusnak nincs LCY-képesítése, addig nem érdemes az összes példányt forgalomba állítania annak a légitársaságnak, amelynek eredetileg London City az egyik legfontosabb célállomása.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!