Mitől torz képződmény az M0? – 1. rész: A központosság

Sokan felsóhajtanak most, hogy a NIF Zrt. közbeszerzést hirdetett az M0 nyugati szektorának megvalósíthatósági tanulmányára. Lehetne mondani, hogy a több tízéves procedúra most végre véget érni látszik, felkerül a pont az i-re, a magyar gyorsforgalmi úthálózat teljessé válik, satöbbi, satöbbi.

Ha pusztán betonban, kilométerben és kapacitásban gondolkodnánk, akkor valóban itt a helye a körtáncnak és tűzijátéknak. Az infrastruktúra-fejlesztés azonban a sugallatokkal ellentétben nem csak betonozásból, alibiengedélyek automatikus kiadásából, és szalagátvágásokból áll. Ez a cselekvéssor előzetesen erőteljes szellemi befektetést kíván, amely persze nem mérhető sem tonnában, sem kilométerben, sem gyorsaságban. A szellemi erőfeszítések már csak ilyenek, mérhetetlenek, nem lehet őket felavatni, nehezen bemutathatóak, ezért aztán rendre alul is maradnak a látványos tervezés-kivitelezés-átadás szentháromságával szemben.

Az M0 története több párhuzamos szálon fut, ezek némelyike a nagyon távoli múltba nyúlik és nem annyira közlekedési, mint inkább szemléleti gyökerei vannak. A teljesség igénye nélkül vesszük fel egyiket és másikat, felvállalva a hajmeresztő képzettársításokat.

A túlságosan kicsire zsugorodott ország túlságosan nagyra nőtt fővárosa, a centralizáció, a valódi vidéki ellenpontok hiánya látszólag elfogadhatóvá tette (teszi), hogy a valójában az európai tranzitforgalmat szolgáló új, immár tervezetten kiépülő gyorsforgalmi úthálózat sugaras elemei nyílegyenesen befutnak Budapestre. Hogy ez valójában mennyire nem elfogadható, vizsgálható egy gondolatkísérlettel, amelyben az M7 befut Székesfehérvárra, az M5 Kecskemétre és Szegedre, az M1 Győrbe, az M3 pedig Miskolcra. Miután ez így szépen elkészült, várunk néhány elkeseredett évtizedet, amíg minden érintett város kiizzadja a maga elkerülőjét. A sors iróniája, hogy bár mindez szerencsére nem így történt, az elkerülőkkel történő izzadás mégis valósággá válik lassan. Pontosan úgy, mintha a város elkerülője (az autópálya), még nem épült volna meg. Ez a folyamat legszemléletesebben Székesfehérvár esetén tanulmányozható és csupán azért nem hajmeresztő, mert megszoktuk, mindennapjainkká vált.

A közúthálózat esetében immár szervezetten és tervezetten sikerült megismételni a vasútfejlesztés történetét, mely olyan fejpályaudvarokat eredményezett Budapest belsejében, melyek ma az ország vasúti átjárhatóságának elsődleges akadályai. A szakma képviselői  – akárcsak a Bourbonok – semmit nem felejtettek és semmit sem tanultak. Sikerült az országot és Budapestet csupán belülről nézni, és figyelmen kívül hagyni, hogy mondjuk München felől nézve ez ugyanolyan periféria, mint Miskolc, vagy Szeged.

Ha a hatvanas évek elején nem a rövidtávú igények állandó szűkös kielégítése mozgatta volna a fejlesztéseket, ugyanúgy, mint ma, akkor egy előrelátó, a szellemi munkát sem megtakarító közlekedésfejlesztés akár letehette volna a maga első autópályahídját Budapest központjától valahol délre a Dunára (szabad terület akkor még volt elég). Ebből az origóból aztán akár a már ismert elvek mentén is ki lehetett volna elégíteni a nép igényét arra, hogy hétvégeken eljusson a fürdőkádjáig, a Balatonig.

Lehet mondani, hogy az autó világhódító útja akkor még nem volt látható, de ez egyrészt nem igaz, másrészt egy ország hálózatfejlesztésének következő 50–100 évét meghatározó közlekedéspolitika akkor sem kerülheti meg a jövőbelátást, ha ez adott pillanatban lehetetlennek látszik. Itt erős utalást kell tennünk a ma ugyanilyen vakon és süketen a ma délutánban, legfeljebb a holnapi napban gondolkodó közlekedéspolitika irányába.

A soron következő fejlesztések valószínűleg a már ismert és logikus sorrendben következtek volna Miskolc és Szeged felé, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy nem pusztán egy már meglévő, forgalommal lassan telítődő főút egyszerű megkettőzéseként (a szép fogalmazás kedvéért: szimpla megduplázásaként) épültek volna meg, hanem új hálózati elemet és jelentős területfejlesztő erőt is jelenthettek volna. Az M3 példának okáért elhúzott volna Ferihegy mellett, repülőtéri kapcsolattal, aztán feltárta volna a Jászságot, amelynek minden egyes területfejlesztési dokumentuma azóta is az északon és a (tervezetten) délen elhaladó autópályákhoz való kapcsolódást hiányolja. Füzesabony, illetve Kecskemét térségében azután ezek az utak felvehették volna ma is ismert nyomvonalukat. Az M1 esete elgondolkodtató, a Gerecse lábán történő áterőltetés helyett utólag elfogadhatónak látszik egy Székesfehérvárról Győr irányába induló ág. Amely egyébként valamikor amúgy is meg fog épülni.

A szakma és a politika persze utólag próbált korrigálni. A kezdeti fejlesztőelv átgondolatlanságának beismerését jelenti az M31-es autópálya megépülése, mely a Budapestre az M3-ason teljesen rossz helyen érkező tranzitforgalmat kísérli meg valamely vállalhatóbb, áramvonalasabb rendszerbe terelni. Ha úgy tetszik, ez a jászsági alternatív útvonal felé mutató félszívű megoldás.

Ezen átfogó, országos nagyságrendű hálózatalakító beavatkozások mellett nyilván szükség lett volna a Budapestre bevezető főutak arányos bővítésére, néhol nyomvonal-korrekciójára is, ezekkel együtt az összhálózat a maihoz képest arányosabb, nyitottabb lenne, nagyobb területfejlesztési potenciált és hálózati szabadságot hordozna.

Annak megválaszolását, hogy miért is alakult mégis a hálózat egy sokkal primitívebb minta szerint, a sorozat következő részében kíséreljük meg.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!