MKFE: Hol a versenyképesség?

Hogyan lehet megelőzni a magyar közúti fuvarozók háttérbe szorulását? Elsőként Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke ismertette a hazai közúti száűllítás jelenlegi helyzetét. Az elmúlt években a vállalkozások száma csökkent, az áruszállítás mennyisége, a nemzetközi fuvarozás teljesítménye (EU-n belül a hetedik) és az unión kívüli országokba irányuló szállítások száma (EU-n belül a negyedik) is nőtt. Mindezekkel együtt a szektor az ország legnagyobb adóbefizetője.

Ezek után Karmos Gábor, az egyesület főtitkára a jelenleg tervezett, és 2015. január 1-jétől hatályba is lépő adók, befizetések várható hatásáról beszélt. Az e-útdíj bevezetésével a kormányzat (a 2014. január-októberi eredmények alapján) teljesítette a bevételi tervet, ez az összeg a 2015-ös költségvetésben sem változna. A teherfuvarozásból származó bevételeket a 2014. évi 133,8 milliárdról 149 milliárdra emelné az új büdzsé.

Miből is állna össze ez a növekedés? Először is egy öt százalékos útdíj-emelésből, ami – a fizetős útszakaszok hosszának három százalékos növekedésével együtt – nyolc százaléknyi plusz kiadást jelent a fuvarozóknak. A bevételt az utak fejlesztésére szánják – gondolhatnánk, ám ez nem teljesen fedi a valóságot. A két koncessziós autópálya (M5, M6) koncesszorainak kifizetése még jó két évtizeden keresztül ennek a bevételnek közel kétharmadát, 114,3 milliárd forintot emészti fel.

Félkész állapotban üzemel a HU-Go elektronikus útdíjrendszer is. A tesztüzem nélkül bevezetett rendszer több helyen is módosításra szorul az MKFE szerint. A bírságolási rendszer példának okáért nem különbözteti meg a szándékos bliccelőt a tévesztőtől: egy apró gépelési hiba is ugyanazt a 165 ezer forintos bírságot vonja maga után, mintha szándékosan kerülnék meg az útdíj kifizetését. Az útdíjrendszer létrehozásánál törvénybe foglalt társadalmi egyeztető szervezet, amely a hasonló esetek fölötti kontrollt gyakorolná, a 2013 októberi határidő ellenére a mai napig nem állt fel. Habár a szabályszegések száma 60-40 százalékos arányban oszlik meg a külföldi és a magyar gépkocsivezetők között, a bírságolásban már „lejt a pálya”, a büntetések nyolcvannyolc százalékát magyar vállalkozók kénytelenek befizetni.

A rendszer nem kilométerarányos: a fizetős szakaszra felhajtáskor a teljes összeget kell fizetni akkor is, ha mondjuk a következő bekötőútra már kanyarodik is le a kamion. Az MKFE javaslata szerint nem a fel-, hanem a lehajtáskor fizetés lenne igazságosabb. Ugyanígy nincs lehetőség hiba esetén az utólagos korrigálásra sem.

A környezetvédelmi kategóriák ellenőrzése sem megoldott, az Európai Unión kívüli járművek gyakorlatilag szabadon, bevallásos alapon közlekedhetnek,míg az EU-n belül szigorú szabályozások kötik a fuvarozókat. A bilaterális kapcsolatok elhanyagoltsága pedig a harmadik országbeli fuvarozók további térnyerését szolgálhatja.

Az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKÁER) szintén 2015. január 1-jével lép hatályba. A nemes célon (ÁFA-csalások megelőzése) túl – amelyet már több adószakértő is cáfolt, legfeljebb öt százalékos felderítést számolva – a bevezetés körülményei kísértetiesen hasonlítanak az e-útdíjéhoz: a rendszer és a kezelőfelület még nem teljes, tesztidőszakot sem tűztek ki.

A sajtótájékoztatón bejelentették, hogy az MKFE 2015 elején rendkívüli küldöttközgyűlést tart, amelyen többek között az érdekérvényesítés további formáinak meghatározásáról is tárgyalnak majd.

* * *