Negyvenegy másodperc: a Columbia pusztulása

Megtörtént már a nyolcvanas években, hogy egy űrrepülőgép, a Challenger elpusztult, már nem volt sérthetetlenségi mítosza a shuttle-világnak, de hogy az egyik gép egyszerűen szétrobban, darabokra hull, eltűnik az égről – olyan döbbenetes hír volt, amit elsőre nem is hittek el az emberek. Az első tévéadás is még valahogy úgy szólt, hogy: „darabok és pára a Shuttle nyomában Texas fölött”. Hogy ezek a felfénylő, égő darabok és a füst: maga az űrrepülőgép, olyan rémálom volt, amire korábban senki nem számított.

Ma tíz éve, hogy az STS-107-es küldetés rutinszerű befejezését várta a világ, illetve az űrrepülőgépek útjai annyira rutinszerűek voltak már, hogy olyan nagyon nem várta a világ, egy tévéállomás egy hírügynökség sem figyelte kiemelten a 113. űrrepülőgépes expedíciót. Csak amikor az első furcsa telefonok és felvételek befutottak a szerkesztőségekbe, akkor kezdett teljes szörnyűségében feltárulni a tragédia.

Hét űrhajós: Rick D. Husband parancsnok, William C. McCool pilóta, Michael P. Anderson, a tudományos program vezetője, Kalpana Chawla indiai származású amerikai űrhajós, David M. Brown küldetés-specialista és Laurel Clark reporvos, valamint az első izraeli asztronauta, Ilan Ramon vesztette életét. Egy pillanatig nem volt esélyük a túlélésre onnantól kezdve, hogy a Columbia a légkörbe való besüllyedés közepette, valamivel kevesebb mint húszszoros hangsebességgel, több mint hatvan kilométer magasan kezdte elveszíteni darabjait, majd irányíthatatlanná vált és széttört.

Az irányítóközpontban először a telemetrikus adatok keltettek riadalmat, a balszárnyban mért, a szokásosnál jóval magasabb hőmérséklet, majd ugyanitt a futó nyomásának elvesztése: a rádiókommunikáció megszakadása még nem lett volna feltétlenül tragédia, ilyesmi történt korábban is. De amint megszólalt a hidraulika elvesztését jelző hang, már Houston is tudta, nagy a baj.

Negyedórával a tervezett floridai földet érés időpontja előtt a parancsnoki kabin is szétszakadt, innentől kezdve már tényleg nem lehetett bízni az űrhajósok megmenekülésében. A földi megfigyelők jelentései már csak biztossá tehették, amit a repülésvezető kénytelen volt jelenteni: elvesztettük a gépet. Riasztani kellett a mentőalakulatokat és elindítani a katasztrófa térségébe, további más utasítások mellett elhangzott az is, hogy mindenki maradjon a helyén, az ajtókat le kell zárni, védeni kell az adatokat.

Amint azonban később a vizsgálat kiderítette, a katasztrófa igazából nem ekkor kezdődött, hanem jóval korábban, amikor a NASA emberei először észlelték, hogy az óriási üzemanyagtartály, amelyre a gép startkor rá van erősítve, egyes helyeken emelkedés közben rendszeresen kvázi ledobja magáról a burkolata darabjait. A szilárd hab, ami hűen követi a tartály formáját, épp ezeknél a gép és a tartály közti kötőelemeknél volt a legbizonytalanabbul rögzítve. És miközben az igazi feladata a hőszigetelés lett volna, tehát hogy ne rakódjon jég a tartály felületére, ami aztán leválva sérüléseket okozhat – nos közben maga a hőszigetelő burkolat vált le sok startnál kisebb darabokban az űrrepülőgépek emelkedési fázisában. De hogy ezek a leváló darabok olyan sérüléseket okozhatnának, amelyek a gép, a küldetés biztonságát veszélyeztetik, ezt mindvégig nem tartották lehetségesnek a szakértők.

Még akkor is tagadták a kockázatot a küldetésről döntő szakemberek, amikor a küldetés már megkezdődött, a Columbia már a földkörüli térségben volt, viszont a startról készült felvételek ismét egyértelműen mutatták a szilárd hab darabjainak leválását. Azonban a felvételek nem voltak elég pontosan és élesek ahhoz, hogy bárki megállapítsa, okoztak-e valamiféle kárt magában az űrrepülőgépben. A habdarabok máskor is leváltak és nem okoztak különösebb bajt, nyilván most sem fognak, gondolták az STS-107 küldetésének földi irányítói. Mint a később előkerült videofelvétel igazolta, maguk az űrhajósok sem tudtak semmit a veszélyről, derűsen készültek a leszállásra. A 2008-as végleges jelentés szerint a haláluk előtt 41 másodpercük volt, ami alatt észlelhették, hogy mi történt és megpróbálták visszanyerni uralmukat a gép felett. De ezt a negyvenegy másopdpercet persze már senki nem láthatja: a felvétel utolsó négy perce tönkrement a zuhanáskor.

És amit az űrhajósok sosem tudhattak meg, az az űrrepülőgép vezethetetlenné válásának eredeti oka volt: felszálláskor a kötőelemnél levált szilárdhab-darab alaposan eltalálta az űrrepülőgép bal szárnyát, és átütötte a belépőél hővédő burkolatát. Korábban a NASA döntésképes vezetői úgy minősítették ezt a lehetőséget, hogy az ilyen ütés maximum megkarcolja a belépőél felületét, ehhez képest a lyuk miatt a Columbia védtelenné vált a visszatéréskor plazmaállapotúvá hevülő levegő hatásaival szemben. Hogy a Columbia szárnyán mekkora volt a tényleges sérülés, azt már nem lehet tudni, a földi próbák során ugyanakkora szilárdhab-darabokat lőttek ugyanolyan belépőél-lemezekre, az eredmény egy ízben 42 és fél centiméteres, mondhatni halálos nagyságú törés volt.

A katasztrófát követő vizsgálat nemcsak a szigetelő hab összetételét és rögzítési technikáját kritizálta, hanem legfőképp a NASA döntéshozóit, kockázatelemzését és biztonsági filozófiáját, azt, hogy az űrhivatal menedzserei a startok és a remélt sikerek érdekében hajlandók voltak olyan kompromisszumokra, amelyek végül is nem szüntették meg a kockázatot, csak azzal eliminálták, hogy „eddig nem volt baj belőle”.

A vizsgálat szerint ha az űrhajósok és a földi irányítók tudtak volna a veszélyről, a Columbia készletei még elegendőek lettek volna ahhoz, hogy február közepéig földkörüli pályán maradjon. Az Atlantis pedig elég közel volt a repülésre való felkészítéshez, hogy még február 10-én elstartoljon, és megfelelő felszerelést magával hozva vagy néhány űrséta alatt kijavíthassák a veszélyes sérülést, vagy – ami a biztosabb megoldás lett volna – a személyzet átszálhasson az Atlantisra. Maguk a Columbia űrhajósai is végrehajthattak volna űrsétát, noha ez a feladat nem szerepelt a programjukban, és nem is voltak külön kiképezve erre, de az nem biztos, hogy nekik sikerült volna úgy megjavítani a szárnyat, hogy annak kényes aerodinamikai kialakítása megmaradjon.

Amíg a történések nem tisztázódtak, amíg a szükséges változásokat technológiában, vezetésben, a repülésbiztonsági szabályokban nem véglegesítették, addig a megmaradt űrrepülőgépek nem szállhattak fel. Ezt követően az első indításkor egy szilárdhab-darab ismét levált a tartályról, de ezúttal nem találta el a gépet, viszont újabb vizsgálatokat kellett elvégezni, hogy kiderítsék, mennyire gyengíti a szigetelés rögzítését például a tartály feltöltésekor bekövetkező hőtágulás.

Végül is az űrrepülőgépek ismét rendben repülni kezdtek, de közben módosították a mentőrendszert, mert az is kiderült, hogy a Columbia űrhajósait nem védte meg a hirtelen dehermetizációtól az űrruha és a sisak, igaz, egyikük a sisakját nem is vette fel. Az indítást több szögből nagy felbontóképességű kamerákkal rögzítették, hogy az esetleges sérüléseket azonnal feltárják, sőt, a Nemzetközi Űrállomáshoz közelítő űrrepülőgépek dokkolás előtt még egy kecses hátraszaltót is végrehajtottak, hogy az ISS-ről megfigyelhessék és filmre vegyék a gép alját, nehogy elkerülje a figyelmet a hővédő kerámiafelület esetleges sérülése. Azonban a Columbia katasztrófája felerősítette azok hangját is, akik azt mondták: nem, az űrrepülőgép sem az a rendszer, ami a földkörüli térségbe biztonságosan és olcsón feljuttatja az embert és a hasznos terhet.

Amerika önbecsülésén is súlyos sebet ejtett a Columbia pusztulása, és majdnem akkora trauma volt, amikor 2011-ben az Atlantis repülésével lezárult Space Shuttle rendszer korszaka. A gépek összesen 1329 napot repültek, 135 küldetés során 811 főnyi személyzettel 21152-szer kerülték meg a Földet. Amikor tavaly egy Progressz teherűrhajó nem jutott ki a pályájára és kiderült, gond van az orosz űrtechnikával is, Neil Armstrong és jónéhány politikus azt követelte, hogy az űrrepülőgépeket ismét állítsák szolgálatba. Az Endeavour, az Atlantis, a Discovery és a légköri próbákra használt Enterprise azonban utoljára már csak a hordozó Boeing 747-esek hátán repült, hogy eljusson azokba a múzeumokba, ahol az emberek az űrrepülés egy jeles korszakának eszközeiként tisztelhetik és bámulhatják meg őket.

Az Egyesült Államokban pedig tovább zajlanak a kísérletek a működőképes, gazdaságosan és biztonságosan üzemeltethető, sokszor felhasználható járművek kidolgozására, amelyek többsége visszatérés az űrrepülőgépek előtti korszakhoz, mert bár van ígéretes mini-űrrepülőgép is köztük, a most készülő űreszközök többsége hordozórakétákkal feljuttatott kapszula lesz.