Nem csak sci-fi

Bár a mágneses lebegtetésű vasutak történelme közel százhúsz éves múltra tekint vissza, a világon mindössze néhány vonal üzemel, ráadásul többségük csak bemutató- vagy tesztpályaként. Sorozatunk első részében a maglevek eddigi történetét tekintjük át, a második részben pedig a technikával foglalkozunk.

A mágneses lebegtetés elvét először 1980-ban írta le Eliuh Thomson brit technikus, aki akkor még „elektroinduktív taszításnak” nevezte a jelenséget. Az első modelleket, melyen a mágneses lebegtetés megfigyelhető volt, 1914-ben készítette el a francia Émile Bachelet, bár ezek csak próbálkozások voltak. 1934-ben a német Hermann Kemper jegyeztetett be szabadalmat „lebegő vasút, kerék nélküli járművekkel” címszó alatt. A prototípus járművet egy évvel később mutatta be az érdeklődőknek.

A fejlesztésbe német vállalatok is bekapcsolódtak, de közel négy évtized mérnöki munkája kellett ahhoz, hogy 1971. május 6-án a Messerschmitt–Bölkow–Blohm (MBB) bejelenthesse, elkészültek az első, személyszállításra is alkalmas mágneses lebegtetésű járművel. A 4,8 tonnás maglev 90 kilométer per óra sebességgel négy főt tudott szállítani. Öt hónappal később a Krauss-Maffei gyár Transrapid 2 elnevezésű kísérleti vonata elérte a 164 kilométer per órás sebességet. A következő évben az AEG–Telefunken, a BBC és Siemens együttműködésében épített Erlangen EET 01 elnevezésű tesztjármű egy kilencszáz méter hosszú körpályán elérte a 401 kilométer per órás sebességet. Ezek a járművek az elektrodinamikus lebegtetés elve alapján működtek, azonban a Thyssen Henschel a Braunschweig Műszaki Egyetemmel közösen 1974-ben megalkotta a Komet névre hallgató, elektromágneses elven alapuló rendszert.

A kísérleti járművet az MBB készítette el, és négyszáz kilométer per órás sebességet értek el vele. 1977-ben a kutatásokat irányító német minisztérium bejelentette, hogy a két rendszer közül az elektromágneses fejlesztését részesíti előnyben, míg az elektrodinamikus lebegtetéshez kapcsolódó kutatásokat leállítják. Ebben az évben kezdte meg működését a hét kilométeres japán Miyazaki tesztpálya. A következő évben alakult meg a német Magnetbahn Transrapid konzorcium, és megkezdődött a Transrapid tesztközpont létesítése. A kísérleti pálya helyét az Ems folyó völgyében jelölték ki, a terület az Emsland nevet kapta.

Az 1979-es hamburgi közlekedési kiállításon bemutatkozott a Transrapid, ez volt az első közforgalmú maglevbemutató. Az emslandi tesztek egy évvel később kezdődtek meg. A próbapálya egy mindkét végén hurokban záródó, tizenkét kilométeres egyenes szakasz, melyből egy, a kutatóközponthoz vezető rövid csonka vágány ágazik ki. A teljes vonal hossza 31,5 kilométer, és 1987-re készült el véglegesen. A londoni Birmingham reptér és a vasútállomás között működött ugyan egy maglev 1984 és 1995 között, de a rendszer lassú és megbízhatatlan volt, ezért bezárták.

A Német Szövetségi Vasút Központi Hivatala folyamatosan figyelemmel követte a zajló fejlesztéseket, és 1991-ben kiforrottnak nyilvánította a rendszert. Nyolc évvel később készült el a Transrapid 08, mely egyesítette magában az addig elért eredményeket. A háromszekciós jármű maximális sebessége ötszáz kilométer per óra volt. Közben a japán tesztek is eredményeket hoztak, még 1980-ban kifejlesztették saját U keresztmetszetű EDS pályájukat, a tesztszakasz Yamanashi mellett 1995-ben készült el.

1986-ban a kanadai Vancouverben építettek egy rövid bemutatópályát a világkiállítás látványosságaként. 1989 és 1991 között Kelet-Berlinben kísérleteztek egy vezető nélküli maglev rendszerrel, de az újraegyesítést követően a tesztekkel leálltak és visszatértek az U-bahn rendszerhez.

A világon jelenleg két komoly, menetrend szerinti közforgalmat bonyolító maglev üzemel. Kínában Sanghaj városközpontja és repülőtere között 2004. január elsején nyílt meg egy harminchárom kilométeres, az utolsó három kilométert leszámítva végig kétpályás szakasz. A két állomás között három ötszekciós jármű közlekedik tízperces követéssel. Az utazási idő nyolc perc, az utazósebesség pedig 430 kilométer per óra.

Japánban 2005 óta üzemel maglev, a kilenc kilométeres vonal Fujigaoka és Toyota City között húzódik. 2008-ban nyílt meg Dél-Korea egy kilométeres maglevje, amely a Daejeon Expo park és a Nemzeti Technikatörténeti Múzeum között szállítja a látogatókat.

Ezeken kívül több rövid próbapálya, kutatási központ található a világ több pontján, például az Egyesült Államokban vagy Svájcban, bár az alpesi állam saját fejlesztésű, föld alatti mágnesvasúti rendszerrel kísérletezik. Maglev hálózatok létesítésére születtek már nagyszabású tervek a fejlett országokban, de hiába költöttek el hatalmas összegeket az előkészítésre, a kivitelezés sehol sem kezdődött meg. A projektbe leglátványosabban New York és München bukott bele.

A legújabb jelentkezők Katar és Bahrein. A két arab állam közös Transrapid-hálózat kiépítését tervezi, az előkészítés három, a kivitelezés négy évig tartana, a projekt teljes költsége pedig meghaladná a négymilliárd eurót.